Calhou, neste domingo, ter escapado por uma unha negra a ser atropelado no passeio por uma trotinete conduzida por um turista, certamente possuído pela euforia do city break. Calhou andar a correr pela marginal fora como qualquer outro parvinho de meia-idade. Calhou apanhar a maré em baixa-mar. Calhou ter topado com o cemitério de trotinetes no Douro. Estas fotografias documentam apenas uma pequena parte, aquela em que tive de parar, à beira do colapso, com os bofes de fora. Presumo que o resto do percurso também deva estar atulhado com cadáveres de trotinetes atirados – assim, à maneira de um romance picaresco – para o rio pela calada da noite.
A CMP atribuiu, em hasta pública, duas licenças a dois operadores – Bird e Lime – tendo arrecadado 100 mil euros. Se bem percebi, também a licença da Bolt, concedida pela módica quantia de 20 mil euros, ainda deverá estar em vigor. Ao contrário do que acontece em Lisboa, o caderno de encargos não estabelece uma velocidade máxima para as trotinetes, o que seria interessante, nem que fosse pelo simples facto de tal condicionante denotar alguma preocupação com a segurança dos peões e dos próprios utilizadores. Limita-se a reiterar a obrigatoriedade de cumprimento do Código da Estrada e de outros regulamentos à escala municipal e a elencar os locais onde a circulação é proibida.
Sem irmos muito mais longe, uma das proibições é, como seria expectável, a circulação nos passeios. Uma interdição que tem sido alegremente ignorada pelos utilizadores, sem que pareça haver qualquer preocupação por parte das entidades responsáveis e, muito menos, uma fiscalização minimamente eficaz sobre os prevaricadores. Ocorreram, no passado, operações pontuais de fiscalização por parte da Polícia Municipal; atualmente, desconheço. Nem sei se alguém sabe ao certo quantos veículos destes, alugados através de plataformas, circulam nas ruas do Porto. As licenças preveem 700 veículos por operador, extensível para 900; ou seja, admitindo que estarão a usar toda a capacidade instalada, existirão em circulação entre 2 100 e 2 700 trotinetes e bicicletas. Não sei até que ponto serão fiáveis os dados disponibilizados no Portal de Dados do município, mas, tomando-os como bons, haverá capacidade de aparcamento em spots dedicados para cerca de 2 800 veículos, sendo que apenas cerca de 550 estão verdadeiramente disponíveis. Será mesmo assim? Seria útil que estes dados fossem traduzidos em informação contextualizada para melhor interpretação. Para sermos sérios, todos os dados relacionados com o impacto da indústria turística deveriam estar disponíveis em acesso aberto, numa plataforma que assegurasse a transparência do sector e permitisse aos cidadãos avaliarem por si mesmos as externalidades positivas e negativas a partir de dados objetivos e, nesta linha, não me parece relevante que a plataforma nos devolva dados tão inócuos quanto inúteis, como o número de casas de fado existentes (não é brincadeira, é mesmo assim). Pelo que se viu nas últimas eleições, os próprios candidatos, de um modo geral, não sabiam do que falavam quando falavam de turismo. Mas, adiante. O caderno de encargos, nas condições gerais, também estabelece obrigações ao operador, como a criação de uma plataforma de georreferenciação que permita a localização dos veículos (a licença inclui também bicicletas elétricas), a existência de equipa de logística própria para recolha dos veículos tresmalhados e ainda:
Nos casos em que os veículos se encontrem parqueados de tal forma que representem um perigo à circulação de outros veículos ou peões, os mesmos serão de imediato removidos, a expensas do operador.
Também se desconhece o número de diligências efetuadas pelo município neste sentido. Não se sabe quantas vezes foi apresentada ao operador a fatura com as despesas de remoção de veículos abandonados na via pública. O que parece evidente é que alguma coisa não está a funcionar aqui. Demasiadas vezes encontramos trotinetes e bicicletas atiradas à toa nos passeios e nos lugares de estacionamento e, como se vê, também ao rio e, neste último caso, é por demais evidente que ninguém está a fazer o seu trabalho.
Voltando ao Douro. O cemitério de trotinetes é, de facto, deprimente. Dá ar de uma cidade que desistiu, que não se dá ao respeito. Aos entusiastas da turistificação, sugiro que vejam isto como um dano reputacional. Não fica bem no postal turístico e muito menos nas selfies e TikToks. Só que isto não é apenas uma questão de se ficar mal na fotografia. Estamos a falar de veículos elétricos e qualquer fissura ou dano na estrutura da bateria terá consequências ambientais, e até o Douro tem os seus limites para a quantidade de contaminação que pode absorver. Isto deveria estar a ser tratado também como crime ambiental e as plataformas chamadas a responder pelos danos que resultam diretamente da sua atividade.
Sem surpresa, constata-se que não estamos sozinhos nisto. Outras cidades enfrentam o mesmo problema. A diferença é que tomaram decisões. Paris, por exemplo, após referendo local em 2023, descontinuou as licenças das operadoras e baniu 15 000 trotinetes das ruas. Uma medida drástica em resposta à utilização abusiva do espaço público e por se terem fartado de andar a pescar trotinetes do Sena. Em Madrid, após um compasso de espera pela decisão da justiça, foram revogadas as licenças e retirados 6 000 veículos das ruas durante este ano. Em Praga, a partir de janeiro de 2026, milhares de veículos também serão retirados de circulação. Nem todas as cidades optam pelo banimento. Muitas seguem a estratégia de impor medidas de mitigação numa tentativa de disciplinar o fenómeno.
[Excerto regulamento de Barcelona. Regulamento completo aqui]
Barcelona impôs uma fiscalização muito apertada, com multas sobre os utilizadores que podem ir até aos 500 € e obrigatoriedade de usar capacete. A lista de proibições e de sanções é exaustiva. Roma reduziu drasticamente o número de veículos da rede de micro-mobilidade de 14 500 para 9 000 e limitou a velocidade máxima a 6 km/h. Copenhaga adotou uma solução de geofencing que não permite terminar viagem fora das áreas de estacionamento dedicadas. Haverá muitos outros exemplos. A Euronews fez uma comparação sobre como diferentes países lidam com isto e as regulamentações adotadas (consultar aqui).
De volta a casa e aos nossos problemas domésticos. Tal como Paris, Madrid e Praga, deverá o Porto banir as plataformas de aluguer de trotinetes? Pessoalmente, inclinar-me-ia para responder que “sim”. Tenho, no entanto, algumas reticências porque, na verdade, desconhecemos o perfil do utilizador. Não sabemos qual a percentagem de residentes e qual a percentagem de turistas que utiliza estas plataformas. Se a percentagem de portuenses fosse significativa, então faria sentido manter o serviço, porque este estaria a desempenhar um papel estrutural no quadro da mobilidade local. Só que acho que não corro grande risco de estar enganado se afirmar que a esmagadora maioria das viagens é realizada por turistas. Neste caso, não creio que faça grande sentido manter o serviço, porque as externalidades negativas parecem superar largamente as positivas e não me parece que o turismo no Porto precise verdadeiramente de trotinetes e, se precisar, então temos mesmo de repensar tudo isto.
Um outro caminho seria manter as trotinetes mas – e isto é capaz de ser radical – aplicando os termos do contrato de concessão. Sem mudar uma vírgula à licença atribuída às operadoras, podemos melhorar substancialmente o serviço em proveito de todos. A Câmara pode, por exemplo, através da PM, fiscalizar de forma efetiva o modo como as trotinetes estão a ser utilizadas e aplicar as coimas previstas a quem circular fora das zonas e dos horários autorizados (ontem mesmo deparei-me com um grupo de quatro turistas a circular na marginal por volta das 22h30; como tal pode acontecer quando os termos do licenciamento estabelecem de forma clara que as aplicações devem deixar de operar a partir das 22h00?) Recolher e reter, mediante o pagamento da despesa do serviço, os veículos mal estacionados e abandonados na via pública e, neste capítulo, atualizar o valor dos custos com estas diligências, porque estamos a desviar recursos humanos e materiais que deveriam estar adstritos à limpeza e manutenção do espaço público para colmatar as falhas operacionais dos detentores das licenças. Podemos, desde já, retirar as trotinetes do Douro e, para além da despesa inerente, apresentar a respetiva contraordenação ambiental às empresas. Em último caso, perante a persistência do incumprimento, é sempre possível revogar as licenças e lançar novo concurso com regras mais exigentes.
Fora do atual quadro, o que pode ser feito? Diria que, basicamente, existem três medidas que, aplicadas em conjunto, facilitariam a vida a toda a gente: a) Segurança – Exigir a clarificação do Código da Estrada no sentido de obrigar o uso de capacete pelos condutores de trotinetes, responsabilizando as operadoras pelo fornecimento dos capacetes (neste cenário, a coima deveria incidir tanto sobre o condutor como sobre a empresa que alugou o veículo sem garantir que o cliente dispõe de capacete) e condicionar a atribuição das licenças a uma redução da velocidade máxima permitida pela app. Não é apenas uma questão de segurança para os transeuntes, mas também para os próprios condutores. O dever de hospitalidade a que todos estamos obrigados perante aqueles que nos visitam também passa pelo dever de garantirmos a segurança e o bem-estar das nossas visitas. Para além disso, o SNS já está mais do que sobrecarregado para ainda ter de dar resposta a acidentes perfeitamente evitáveis dos turistas (Já agora: seria interessante analisar o número e a tipologia de ocorrências e tentar perceber qual o impacto direto da indústria do turismo na qualidade do serviço do SNS. Tanto quanto sei, existem estudos para a região do Algarve, mas não para o Porto); b) Exigência e rigor – Em primeiro lugar, parece-me inacreditável que, perante a inevitabilidade de despesas com a fiscalização e recolha de veículos, não esteja previsto o depósito de uma caução por parte do operador. Custa acreditar que o gestor público não tenha recorrido a um mecanismo tão comum quanto eficaz como o depósito de caução. Repare-se que a Câmara exige aos munícipes cauções ou garantias bancárias nas mais diversas situações: obras particulares, obras com ocupação na via pública, concessão de espaços, contratação de empreitadas e até estacionamento de longa duração; mas, quando chega às Licenças de Utilização de Espaço Público para trotinetes, dispensa os concorrentes do pagamento de qualquer caução, mesmo sabendo de antemão – até porque se trata de um ponto previsto no regulamento – que poderá haver necessidade de serviços municipais intervirem para corrigir abusos sobre o espaço público. Em segundo lugar, é preciso, à imagem de Barcelona, atualizar a tabela das coimas e… aplicá-las; c) Organizem-se, pá! – A infraestrutura viária pode ser confusa. Os circuitos nem sempre são claros. Há situações em que os ciclistas e utilizadores de trotinetes são, na prática, convidados a circular pelos passeios pela ambiguidade da sinalética. Se cobramos 100 000 € às operadoras, então devemos, em contrapartida, entregar uma rede viária adequada. Precisamos de mais ciclovias, de maior clareza na repartição do espaço público e de mais informação e melhor sinalética. Não se podem injetar dois mil veículos nas ruas da cidade sem que estas tenham sido pensadas e adaptadas a essa nova realidade. Temos de fazer o trabalho de casa, portanto.
Tenho muita dificuldade em perceber e aceitar como nos deixámos escorregar para dentro deste caldo cultural de indiferença e de mentalidade de tendeiros. A cidade tem de ser mais exigente consigo mesma. Chegámos a um ponto em que, pelos vistos, pela quantia certa, aceitamos tudo. Até fazer do milenar Douro um cemitério de trotinetes. Comecemos por aí. É o mínimo dos mínimos.
Já tive oportunidade de visitar a nova Praça da República e a impressão com que fiquei foi ao encontro daquilo que já tinha antecipado. Já se sabia que o novo desenho da praça, decalcado dos percursos de atravessamento espontâneos que se haviam formado ao longo do tempo, mas reduzidos, a régua e esquadro no estirador, à expressão de rectas concorrentes que confluem para um centro, lhe confere uma natureza de espaço de passagem: corredores.
Parece-me ter identificado uma tensão entre o transitar/permanecer gerada pela ambiguidade do próprio espaço. Esta tensão é gerada por dois tipos de estímulos antagónicos que conflituam entre si, criando uma certa sensação de estranheza e até mesmo de desconforto. Se, por um lado, são propostos estímulos que convidam ao permanecer — plantando mais árvores e arbustos, instalando mais bancos, para além dos novos muretes que podem ser usados como assentos —, por outro lado também foram apresentados estímulos em sentido oposto, ou seja, que convidam ao transitar. Para além dos corredores (haverá organização espacial mais compulsiva para caminhar em frente, sem parar, do que o corredor?), a inexistência de equipamentos de apoio, tais como casas de banho públicas, parques infantis e mobiliário convivencial — isto é, mesas para actividades lúdicas (como jogar às cartas), ou refeições ao ar livre (o Covid-19 parece já uma memória longínqua), ou simplesmente conversar — acentua o efeito corredor. O jardim não serve para estar, mas para atravessar. Também concorre para esta sensação de estranheza o facto de várias secções ajardinadas e relvadas terem ficado emolduradas pelos muretes de granito já anteriormente referidos, resultando num espaço retalhado por percursos bastante largos, por entre os quais aparecem canteiros, quase “envasados” por muros. Não é, de facto, uma situação apelativa para passeios na relva e contacto directo com o verde. Aliás, esta opção de estilhaçar o espaço em canteiros e de evitar áreas planas e amplas é a regra básica do urbanismo hostil a ajuntamentos, manifestações e concentrações. Sabemos logo à partida que ali não decorrerão concertos, manifestações ou comícios porque o espaço foi desenhado de tal forma que inviabiliza esse tipo de actividade colectiva. E recordo que estamos a falar de uma das maiores praças da cidade… Em suma, a mensagem é confusa: dão-me sombra, mas não posso deitar-me na relva; dão-me bancos e muros, mas isto é apenas uma zona de passagem, de escoamento de tráfego pedonal. Fico com Joe Strummer e Mick Jones, sem saber o que fazer:
One day is fine, the next is black So if you want me off your back Well, come on and let me know Should I stay or should I go?
Should I stay or should I go now? Should I stay or should I go now? If I go there will be trouble And if I stay it will be double So come on and let me know
Estou mais inclinado para acreditar que quem desenhou o espaço quer que fiquemos um bocadinho, mas sem abusos. Não querem cá ajuntamentos e confusões. Não há aqui nada para ver. Toca a circular, circular.
Enquanto por ali andava, ia observando a maneira como o jardim era usado: alguns idosos, solitários, sentados nos bancos a verem o tempo a passar; uma jovem de headphones a passear o cão pela trela; um grupo de turistas a improvisar um piquenique em cima do murete; um avô a ensinar uma neta a andar de bicicleta, ainda com rodinhas; e um pai a acompanhar a filha que se esforçava por dar uso aos patins. Não havia muito mais gente. Um jardim um pouco sorumbático para sábado à tarde. Voltemos às crianças, porque também sou pai de uma menina e porque a arquitecta paisagista que desenhou o novo jardim assegura, no Público, que as crianças são a principal preocupação do projecto:
“No Porto, Praça da República reabre com mais vida e quer esquecer ‘velhos hábitos’.” “As crianças precisam de saltar, andar de bicicleta e triciclos, ou seja, precisam de um espaço livre. Uma das preocupações foi trazer este espaço de liberdade para o centro da cidade.”
Vamos deixar de parte a questão da opção por não se instalar um parque infantil — o que, para um jardim público que se afirma amigo das crianças, é, no mínimo, bizarro — e voltemos àquelas duas crianças de que falei lá atrás. A que tentava aprender a andar de bicicleta desistiu, tal era a trepidação e os desequilíbrios gerados pelo piso em paralelo. Amuou e ficou pelo banco com o avô, sem saber o que fazer. A outra miúda, que tentava andar de patins, também rapidamente percebeu que nada feito. Ainda não seria desta que teria um bom spot no centro da cidade para patinar. Qual é o problema? O piso em paralelo é demasiado irregular e não se presta a estas diversões. Tal como não é confortável para carrinhos de bebé, cadeiras de rodas, idosos com dificuldades de locomoção, triciclos, trotinetes, skates e até para as pessoas cegas que usam bengalas-guia.
A norma europeia EN 17210:2021estabelece os requisitos mínimos e recomendações para o ambiente construído, nomeadamente espaços públicos e passeios. A imagem retirada do documento é bastante clara: os pisos devem ser firmes, estáveis, contínuos, com as juntas bem fechadas e antiderrapantes. Creio que ninguém discordará se eu disser que o paralelo em granito irregular (bujardado) à meia-junta não é estável e, muito menos, contínuo. Não é a solução mais adequada para um percurso que pedia um pavimento o mais liso e contínuo possível, existindo no mercado inúmeras soluções técnicas a vários preços, algumas bem mais baratas do que a que foi adoptada. Voltemos novamente às crianças. Se a ideia é que todo o jardim seja um parque infantil, então ainda menos se percebe a opção do pavimento em paralelo. Por algum motivo, os parques infantis de verdade não são pavimentados em pedra — e nem vale a pena explicar porquê. Suspeito que se enveredou por este caminho, essencialmente, por duas razões: a) valorização da estética em detrimento da funcionalidade; b) urbanismo defensivo, isto é, uma superfície lisa seria um convite à comunidade skater para colonizar aquele espaço e, como já vimos, este jardim não foi pensado para se estar, mas para se atravessar.
Por falar em atravessar, o jardim, na verdade, não passa de uma praça-ilha. Ao contrário do que se previa, as intervenções planeadas sobre os passeios da envolvente não foram executadas, tendo sido adida esta parte da empreitada. Mesmo assim, quando forem realizadas estas obras, o problema manter-se-á, porque o número de passadeiras será insuficiente e o perfil da via não sofrerá qualquer alteração. Há excesso de volume e de velocidade nas ruas que cercam o jardim. Como já disse noutra ocasião, é incongruente cortar o jardim com atravessamentos quando, para lá chegarmos, temos passadeiras em apenas algumas pontas. É preciso redefinir o perfil da via, acalmar o trânsito e transformá-la numa zona de coexistência integrada na Rede 20.
Em suma, lá se vai mais uma oportunidade de se fazer (boa) cidade. Para a próxima, perguntem às pessoas o que elas querem e do que precisam. Nem os autarcas perderiam autoridade, nem os técnicos cairiam do pedestal por causa disso.
Durante muitos anos andei muito envolvido no processo de reabilitação da cidade, num momento da história recente imediatamente anterior à financeirização e globalização do mercado imobiliário do Porto. Na antemanhã do que veio a ser o mercado imobiliário actual, apostar na reabilitação do património edificado tinha qualquer coisa de excêntrico. Os clientes eram arrancados a ferros e os processos, lentos e complexos. Não sendo arquitecto — mais flâneur do que gestor —, a minha vocação foi sempre vadear e dormir de olhos abertos, colecionando casas que um dia gostaria de habitar ou de dar a habitar a outros. Lentamente, a cidade foi mudando e, quando demos por ela, tudo estava diferente. A Baixa e o Centro Histórico valorizaram-se a um ponto que não poderíamos ter imaginado, nem no pior dos nossos pesadelos. A expressão “a fish doesn’t know it’s wet” exprime bem a minha perplexidade quando verifiquei que, ao contrário das casas, o preço destas não tinha tecto. Mas mudemos de assunto, porque não quero falar de mim, mas da Manuela e do João e do bonito serviço que nos arranjaram em Miraflor.
Fonte: AHMP e Floret Arq.ª
Creio que terá sido por volta de maio de 2012 que chegou às nossas mãos uma encomenda muito peculiar: um cliente tinha comprado onze armazéns em Campanhã e não sabia o que haveria de fazer com aquilo. A rua era magrinha e tímida, mal dava para passar um carro, e Campanhã, meus senhores, ainda era o extremo-oriente da cidade, terra incógnita para investidores. Uma cidade à parte, assim como a Foz no outro extremo era – e é – uma cidade à parte, embora ao contrário, se é que me consigo fazer explicar. Alguns “especialistas” mediadores imobiliários, que crocitavam à volta do cliente, aventaram que a solução passaria por demolir parcialmente a fachada, abrir mais uns metros os portões para, assim, se conseguir meter o carro lá dentro. Pretendiam que, com esta defenestração colectiva, os imóveis ficariam mais valorizados. Felizmente, o cliente, como qualquer pessoa dotada do mínimo de bom senso, percebeu logo que não era por ali. Fomos então incumbidos de conceber vários cenários funcionais (habitar, trabalhar, habitar-trabalhar) para os armazéns, preservando a identidade do conjunto, bem como todo o material de divulgação, como o website promocional e publicações.
ENTRAM A MANUELA E O JOÃO EM CENA
Mais ou menos pela mesma altura, recebi uma chamada da Manuela a perguntar se conhecíamos algum prédio na Baixa para venda, porque ela e o João traziam na cabeça um projecto de galeria. Convém esclarecer que, apesar de não ser uma imobiliária, um atelier de arquitectura era uma central de informações e, à época, funcionávamos como um verdadeiro hub de tudo o que se relacionasse com reabilitação urbana. O telefonema da Manuela foi um daqueles momentos em que tudo se encaixou como se estivesse inscrito nas estrelas. Respondi-lhe que, na Baixa, naquele momento não estava a ver nada com essas características e que até desaconselhava, porque os preços naquela zona da cidade estavam estupidamente altos (mal imaginava que esses mesmos preços iriam quadruplicar até aos dias de hoje — o que, retrospectivamente e do ponto de vista do investimento e do potencial retorno financeiro, terei dado o pior conselho possível) —, mas que sabia de umas coisas em Campanhã que eram mesmo o que andavam à procura. Já não me recordo exactamente dos passos seguintes, mas sei que o João e a Manuela, quando visitaram o local, se identificaram de imediato com o espaço e com a Rua de Miraflor. Na sequência deste encadeamento de coincidências, ambos tinham memórias familiares daquela vizinhança. Num instante a decisão foi tomada e o negócio, para satisfação do nosso cliente, foi fechado de pronto. Aquilo que antes eram apenas estudos prévios exploratórios transformou-se numa encomenda urgente e, em cerca de um ano, projecto e obra foram dados por concluídos, dando início à actividade do Espaço Mira e do Mira Forum. E foi a partir daí que a verdadeira história começou.
A primeira exposição ocorreu de imediato, mesmo antes das obras, a 13 de outubro de 2012 (“um encontro inesperado com o diverso”, curadoria de José Maia), ainda com os armazéns devolutos, condições muito precárias e a água da chuva a escorrer pelas paredes. Este foi apenas o primeiro sinal do que aí vinha. Entretanto, os armazéns entraram em obras e, menos de um ano depois, a 5 de outubro, aconteceu finalmente a primeira exposição formal no Espaço Mira (“Demorar”, Nelson D’Aires). A partir daí, seguiu-se uma cornucópia de eventos e acções a um ritmo imparável. Aos dois espaços iniciais — o Espaço Mira e o Mira Forum — juntou-se, mais tarde e na vizinhança, o Mira Artes Performativas. O ritmo foi avassalador e, francamente, invejo a energia da Manuela e do João em alimentarem aquela dinâmica, até porque, como verdadeiros cicerones, fazem questão de estar sempre presentes e de participar em tudo. Com tanta coisa a acontecer, não era difícil perdermos o fio à meada — ou melhor, às meadas —, porque havia várias dimensões que se cruzavam naquele projecto. No website renovado, apresentava-se um Relatório de Contas que, neste momento, já estará desactualizado: 285 exposições, 80 concertos, 195 conversas/tertúlias, 148 lançamentos/apresentações de livros, 155 performances, 84 conversas online, 59 exposições online, 15 conversas sobre mulheres, 50 passeios fotográficos, 27 filmes e conversas sobre cinema, 33 sessões de poesia, 44 workshops e 34 sessões diversas. Não há, no Porto — e muito provavelmente no resto do país —, nenhuma outra instituição pública ou privada com uma programação cultural e intervenção social tão vastas e ecléticas quanto as Galerias Mira.
O Mapa Emocional de Miraflor é uma ideia muito “manuelina”. Para quem conhece a Manuela, não estranhará aquela maneira de olhar para um lugar e para o Outro através da metodologia dos afectos. Nada é feito por acaso. Há um conjunto de procedimentos e técnicas utilizados sistematicamente, de forma a cumprirem um desiderato: conhecer — só que esse conhecimento faz-se pelo afecto, pela procura e pela disponibilidade para o Outro.
Este mapa não é daqueles que se penduram na parede com rios, montanhas, regiões administrativas, cidades e vilas, mas sim os trilhos de vida que se cruzam, fazem tangentes, sobrepõem-se uns aos outros, coexistem lado a lado sem se tocarem, mas que, de alguma forma, constituem a paisagem um do outro. O mapa emocional é o tipo de cartografia que um flâneur apreciaria. Nessa cartografia não há norte geográfico — aquela seta que, por convenção, nos diz “Este lado para cima” —, porque todo o território é norte, toda a rua é norte, tal como são norte as casas, a memória, a estação. Norte por todos os lados, menos por um: o lado do espectador que mira de fora e que, dessa forma, se deixava nortear. Um pouco mais de norte e eu era daqui.
O cartógrafo faz o território. Não que esse mundo não existisse antes, mas passa a existir para fora de si, para nós, quando nos é dado — desenhado. O que antes era intuição, meramente suspeitada, é agora um espaço com pontos móveis, as vidas dos que nele se cruzam. O que antes não era, porque vivia na condição da invisibilidade anónima, passa a ser. O registo de imagem e a passagem à forma de letra dos testemunhos de vida dão-nos as coordenadas do território. O mapa não faz o lugar, mas faz o território. Qual a diferença entre lugar e território? Suspeito que o lugar tenha a ver com o novelo das experiências subjectivas e pessoais de quem partilha o espaço na cadência do ritmo dos dias e noites que caem em cima uns dos outros. Território é o lugar traduzido sob a forma de um mapa que lhe confere uma unidade, uma visibilidade, uma voz. Não é uma encenação porque fornece as coordenadas para que ninguém se sinta perdido do lado de fora.
O que é o projecto Mesa Comum? Julgo que o excerto do programa sintetiza muito bem do que se trata e ao que vem:
“Partindo desta realidade social que vivemos no nosso país e nos anos recentes no Porto propomos o projecto: MESA COMUM | o Mundo em Campanhã. Pretendemos aproximar os fregueses de Campanhã dos migrantes, afinal, os vizinhos que desconhecemos, através da gastronomia, por considerarmos que a necessidade biológica diária de comer e a elaboração diferenciada dos alimentos são um dos elementos de ligação mais imediatos.”
O projecto Mesa Comum, celebrando o Outro na sua própria diferença, despertou, neste agnóstico empedernido, uma certa emoção eucarística laica. Partilhar um prato e, mais do que isso, confeccionar a refeição em conjunto é uma profissão de fé no Outro. É preciso ter confiança naquele que nos prepara o que iremos comer. A mão do cozinheiro é sempre sagrada e não há melhor sítio do que a cozinha para cumprirmos o dever universal da hospitalidade; a mesa deve ser vista como lugar de redenção. Não há acto de maior amor do que o acto de cozinhar para o outro. Esta convicção cresceu em mim ao longo da infância, enquanto observava a minha mãe a cozinhar todos os dias para dez filhos e que, mesmo assim, ao domingo, era a primeira a levantar-se para preparar aqueles almoços mais distendidos e desobrigados da rigidez dos horários, durante os quais se comia com o vagar dos arcadianos. Era desse mesmo vagar — longe da histeria das redes sociais e dos populismos do medo — que precisávamos para dialogar com aqueles que nos eram estranhos e, não obstante, vizinhos. Não há cultura sem mesa. Não há comunidade sem partilha. Nunca é demais lembrar que a etimologia de “companheiro” evoca aquele que partilha o pão, ou com quem partilhamos o pão (com + panis).
“De tudo o que os seres humanos têm em comum, o mais comum é que precisam comer e beber. E é singular que este seja o elemento mais egoísta, que é por sinal o mais imprescindível e imediatamente restrito ao indivíduo. (…) o que se come não pode, de modo algum, ser igualmente comido por outro. Em nenhuma esfera elevada da vida humana pode-se encontrar uma tal situação: de que o que um deva possuir seja absolutamente impossível para o outro.”
Comer é, pela sua natureza, uma necessidade primária “pessoal e intransmissível” e, sendo uma acção que ninguém pode executar por mim (nem eu pelo outro), parece-nos fechar dentro da nossa individualidade animal. Como transpor essa formidável barreira natural que parece nos apartar do Outro e nos condenar a um puro egoísmo? Através da Refeição, processo pelo qual transmutamos um acto inerentemente egoísta numa celebração da comunidade. A sociedade e a cultura começaram com a partilha do pão. Só mais um pouco de Simmel para acabarmos:
“O comer e beber juntos — que para o árabe permite transformar um inimigo mortal desconhecido em um amigo — liberta uma enorme força socializadora, que é tanto obscurecedora do facto de que na verdade não é ‘do mesmo’, mas de porções totalmente exclusivas que se come e se bebe, quanto produtora da ideia primitiva de que se produz, deste modo, carne e sangue comuns.”
Peço desculpa por essa digressão, mas é também a minha forma de celebrar as Galerias Mira. Ando com o tempo um pouco retalhado, mas prometo aparecer por aí um dia destes, nem que seja para a sobremesa e para lavar a loiça — porque isso também faz parte da partilha.
***
Considerei particularmente feliz a escolha da efeméride de 5 de Outubro para abrir as portas do Mira pela primeira vez, porque nos permite celebrar em simultâneo o aniversário da República e o aniversário do Mira: toda a programação parece seguir uma linha de orientação que, de alguma forma, vai ao encontro dos verdadeiros valores republicanos, que são os da solidariedade, fraternidade, liberdade e, sobretudo, do optimismo e da confiança no futuro e no outro — coisa de que estamos a precisar todos como de pão para a boca.
EPÍLOGO
No outro dia, na Feira do Livro, encontrei-vos. Ia com a minha filha e tu, Manuela, disseste à Xica que os amigos dos pais só sabem dizer “estás tão crescida” — e que não ias cair nesse lugar-comum. A Xica sorriu. Eu, que não resisto aos clichés quando são verdade, digo-o sem qualquer problema: como está grande o Mira, João e Manuela!
[Fonte da fotografia de destaque: https://miragalerias.net/]
Desde o primeiro dia me opus ao Metrobus da Boavista. Não foi por falta de argumentos ou de textos escritos, eles estão por aí, publicados em vários lados, mas porque me parecia evidente que um projeto desta natureza, pela sua escala e pelas suas características, só poderia destruir a malha urbana numa das zonas mais consolidadas da cidade. Acresce que o traçado escolhido serve poucos e, por isso mesmo, nunca acreditei nos números de 22 mil validações diárias anunciados com pompa e circunstância.
Um ano depois da conclusão da primeira linha, após meses de obras numa das principais artérias do Porto, o Metrobus continua parado. O que começou por ser motivo de crítica, e até de chacota, transformou-se numa bandeira de incompetência. Não apenas da Metro, que não consegue justificar as opções tomadas, mas também da Câmara e da STCP, que se entretêm em diálogos de surdos enquanto deixam um investimento de 50 milhões parado no meio da Avenida. Chamar a isto “ridículo” é pouco.
A palavra certa é “vergonhoso”.
E, no entanto, a segunda fase do projeto já arrancou. Não porque a primeira tenha mostrado resultados, não mostrou, porque nem sequer funciona, mas porque há prazos de financiamento comunitário a cumprir. É assim que se faz política em Portugal: não se planeia, não se avalia, não se decide em função da utilidade pública. Cumpre-se calendário.
Reconheço, para ser justo, que do ponto de vista técnico o trabalho foi exigente. Compatibilizar soluções, responder a solicitações, integrar condicionantes complexas, tudo isso não é coisa menor.
Mas do ponto de vista político, o caso é de uma vergonha absoluta. O Metro avançou com uma solução sem futuro. A Câmara, que acompanhou tudo desde o primeiro minuto, incluindo diversos pedidos como, por exemplo, o pedido de abate das árvores da Avenida, recuou quando percebeu o desastre em que estava metida e a opinião pública, que se tem vindo a ouvir cada dia mais alta. Fez de conta que nada tinha a ver com o assunto. A STCP, empresa que simboliza o último grito dos anos 50, seguiu o mesmo caminho: cabeça na areia, como se não tivesse nada a ver com a mobilidade da cidade. E os candidatos à Câmara, naturalmente, aproveitam para cavalgar o escândalo, esquecendo apenas um detalhe: o embaraço é de ambos os partidos que disputam o poder.
E chegados aqui, porque há que dar um fim a este descalabro, restam apenas duas hipóteses: ou concluímos o projeto, convivendo com mais trânsito e menos alternativas reais ao transporte individual; ou paramos de vez com esta imbecilidade, devolvemos o dinheiro a Bruxelas e temos finalmente a coragem de desenhar um plano de mobilidade que sirva não apenas o Porto, mas toda a Área Metropolitana. Há que decidir e depressa, não adianta continuar a olhar para o lado.
Mas o Metrobus não passa de um sintoma. O problema de fundo é outro: é tribal. Metro, STCP e agora a UNIR vivem como reinos separados, não falam entre si, culpam-se uns aos outros e sobrevivem sem estratégia comum porque o regulador faz aquilo a que já nos habituámos: olha para o lado.
As Câmaras, por seu turno, culpam o Estado. E o Estado, como seria de esperar, culpa as Câmaras. Veja-se a Circunvalação: nenhum dos municípios quer recebê-la sem obras feitas, mas todos se queixam da IP. Veja-se a VCI: o ministro da “Luz” promete uma solução que não resolve nada e ainda aponta o dedo à Câmara de Matosinhos, não fosse ela governada pelo partido errado.
Tudo isto é, no mínimo, ridículo. Assistimos, dia após dia, à pantomina da nossa administração pública, onde cada mudança de cadeira, cada saída anunciada, transforma-se num pequeno espetáculo de ineficiência. Hoje foi a Administração da Metro que se evaporou no ar, como se o problema pudesse desaparecer com eles; amanhã, a da Câmara, com a pompa habitual de quem parte para novos destinos, e, um dia destes, a STCP seguirá o mesmo caminho, deixando atrás de si apenas planos incompletos, projetos a meio, e a certeza amarga de que nada muda realmente.
É impossível não sentir um certo desalento: tudo parece condenado a morrer na praia, engolido por uma sucessão de direções e mandatos que se sucedem sem qualquer continuidade, sem qualquer sentido de responsabilidade para com quem, no fundo, paga a fatura, nós, os cidadãos. E, no meio deste teatro, ficamos nós, espectadores impotentes, a contemplar o desastre anunciado, sempre com a esperança vã de que, quem sabe, um dia alguém consiga finalmente transformar palavras em ação.
E é este o retrato do país: cada um no seu reduto, cada um na sua trincheira, todos a empurrar responsabilidades uns para os outros. Nas próximas eleições não vamos escolher presidentes de Câmara, vamos escolher chefes tribais. Como no futebol.
Antes de irmos ao que interessa, uma breve explicação do título. A 27‑07‑2024 publiquei um primeiro post sobre este assunto intitulado “Avenida da Ponte: Regresso ao Futuro”. Pareceu‑me então apropriada esta homenagem ao filme de Robert Zemeckis que marcou a cultura pop dos anos 80, porque, basicamente, a premissa era a mesma: tal como Marty McFly regressa aos anos 50 para restabelecer o futuro, a Câmara propõe‑se a restabelecer o futuro daquela zona da cidade, voltando a 2001 para recuperar o projecto de Siza Vieira. Só que aqui, em vez de um DeLorean, a máquina do tempo será um projecto de loteamento. Há também outra grande diferença: ao contrário do herói do filme, a missão do Siza não é voltar ao passado para restaurar o futuro, mas sim modificar o rumo desse futuro. Quero dizer com isto: o projecto de 2025 nunca seria uma evolução do projecto de 2001, por força do programa, que apesar de vago, apontava para uma direcção completamente nova. Para este post, mantendo‑me dentro do mesmo universo fílmico, optei por resgatar as palavras de Doc Emmett Brown no final de “Regresso ao Futuro III” (1990), que merecem ser aqui transcritas na íntegra: “It means your future hasn’t been written yet. No one’s has. Your future is whatever you make it. So make it a good one”, porque resumem a situação em que nos encontramos. Isto é, não me parece que este resgate do passado tenha sido bem‑sucedido, e teremos de voltar a pensar e a fazer tudo de novo.
***
Em parte porque a evolução da relação dos portuenses com a Baixa e Centro Histórico se aproxima cada vez mais da relação que têm com as zonas industriais; isto é, sabem que existem, onde se situam, que são muito importantes para a economia, mas nem lhes passa pela cabeça frequentarem essas bandas da cidade a não ser que lá trabalhem ou o GPS lhes pregue uma partida (nesta circunstância, a escolha do arq.º Siza Vieira parece adequada: começou a apresentação reconhecendo que não ia àquela zona há muitos anos); e, em parte, porque o projecto apresentado é, à primeira vista, uma espécie de urbanismo morno, sem grandes rupturas e sem edifícios ostensivos ou volumetrias “em esteróides”). Na verdade, é um projecto muito conservador, lacónico até. A arquitectura, nesta fase, tratando‑se de um projecto de loteamento, ainda não se encontra totalmente fechada, mas a intenção declarada é a de que existirão soluções mais convencionais e outras que explorem uma linguagem mais contemporânea. Em todo o caso, nada disso será aqui discutido. Não irei discutir a arquitectura propriamente dita, até porque haverá ainda muito por definir, adianto apenas que é clara a contenção da volumetria que procura harmonizar com a envolvente, bem como a métrica e a dimensão da maior parte dos lotes, fazendo eco da arquitectura tradicional do Porto. Também parece clara a intenção de fazer coabitar uma linguagem mais convencional no tratamento das fachadas, incluindo a cobertura com telha, com uma linguagem mais contemporânea, com alçados rasgados por vãos horizontais e até mesmo panorâmicos e coberturas planas. A minha primeira reacção ao observar os painéis e a maquete expostas no átrio da Câmara Municipal foi precisamente: “Onde é que está o resto?” Por estas e talvez por outras razões que aqui não importam, a proposta foi recebida com uma compreensível indiferença pelos portuenses. Nem sequer um “mas” ou um esboço de questionamento. À primeira vista, dizia eu, não há ali muito a dizer. A proposta parece ter sido concebida seguindo o objectivo único de não chatear. Para nos chatearmos, temos de olhar para os detalhes. Antes de irmos a isso, deixo uma descrição telegráfica da proposta (recomendo, ainda assim, que visualizem o vídeo da apresentação):
A. Existente a manter
Traçado da Avenida
Escarpa (nascente) e afloramento rochoso (poente)
“Buraco” do mercado de levante e viaduto de acesso à Rua Escura
Acessos ao Metro
Calçada da Vandoma
Espaço ajardinado (com algumas adaptações)
B. Existente a demolir
Mercado de São Sebastião (a demolição já ocorreu, num processo paralelo ao loteamento);
Rua Tareja Vaz de Altaro, que faz a ligação ascendente da Avenida ao Terreiro da Sé
Parte da calçada pedonal da Avenida da Ponte para dar lugar a estacionamento de duração limitada
C. Elementos a construir
Edifício 1 (Travessa de São Sebastião, na antiga localização do Mercado de São Sebastião): habitação, comércio e um equipamento, distribuídos pelos lotes 1 a 4
Edifício 2 (Rua Chã / Avenida da Ponte): habitação e comércio, distribuídos pelos lotes 5 e 6 (Nota: prevê‑se a deslocação do ecoponto para o lado oposto da rua, em frente de edifícios históricos)
Edifício 3 (Rua Corpo da Guarda / Avenida da Ponte): habitação e comércio, distribuídos pelos lotes 7 e 8
Edifício 4 (Avenida da Ponte / Rua do Loureiro / Praça Almeida Garrett / Avenida da Ponte): Equipamento de Domínio Público (miradouro)
Trinta e nove lugares de estacionamento de duração limitada, distribuídos ao longo da Avenida da Ponte
Fonte barroca a transplantar dos Jardins do Barão de Nova Sintra para o largo junto à Travessa de São Sebastião (aprox. onde era a frente do Mercado)
[Screenshots da apresentação do projecto a Julho de 2025]
II. HABITAR · CIRCULAR · FRUIR
HABITAR
Contabilizei um total de 35 habitações – algumas fontes indicam 22 habitações – e 13 espaços comerciais. Vamos incluir aqui o comércio, já que as condições de habitabilidade de uma cidade estão diretamente relacionadas com a oferta de comércio e serviços de proximidade, embora tenhamos perfeita consciência de que estes espaços acabarão por ser capturados por actividades associadas ao turismo, as quais, por norma, não contribuem para a melhoria das condições de habitabilidade urbana. Voltando à habitação propriamente dita: apesar da diversidade de tipologias, o número previsto de fogos é manifestamente escasso. Mesmo mantendo a premissa de um espaço ajardinado para fruição pública, teria sido possível incrementar a oferta, edificando do lado da escarpa. Todavia, o autor do projecto insiste, tal como em 2001, em manter à vista a escarpa que resultou do rasgão aberto nos anos 40 para a abertura do arruamento. Esta teimosia, quanto a mim, compromete o propósito do próprio projecto. Mantendo aquela empena rochosa ao longo margem da avenida, não se criam as condições para o desenvolvimento de uma vivência de bairro, o que é pena, dada a centralidade, a existência do espaço verde e a possibilidade teórica de uma boa gestão das áreas comerciais (usos combinados). Tal como está, o ambiente fica demasiado rarefeito. Para além das questões de insegurança e conforto urbano, os futuros moradores dos poucos apartamentos terão poucas hipóteses de desenvolver redes de vizinhança e sociabilidade, porque não haverá massa crítica para tal, para além de se tratar de uma zona densamente explorada pelo turismo. Ora, uma das formas de contrariar os excessos do turismo sem liquidar o próprio turismo é potenciar as outras funções urbanas do território. Acredito que aumentar a função residencial não só não prejudica, como também torna a oferta turística mais interessante e consistente. Creio que toda a gente, sem excepção, prefere visitar cidades habitadas em vez de cascos urbanos vazios e abandonados ao monopólio da indústria turística. Não devemos ter medo de urbanizar (e urbanizar não significa necessariamente apenas edificar) e de habitar o centro das cidades. Afinal de contas, foi para isso mesmo que estas foram inventadas. Neste caso concreto, bastaria ao arquitecto fazer melhor uso da máquina do tempo e recuar até 1968, recuperando o primeiro projecto, no qual propunha construção precisamente naquela localização.
[Exposição no Átrio da CMP – fotografias não editadas]
CIRCULAR
Vamos subir um pouco, passar através do gargalo dos Congregados, com o passeio pejado de turistas, e vamos espreitar uma outra obra do Siza, a Avenida dos Aliados. É certo que tem os seus detractores, mas nem por isso deixa de ser um espaço urbano que transmite nobreza e dignidade. O trânsito passa de um lado e do outro porque tem de passar, mas apenas os transportes públicos, num ponto ou noutro, é que podem parar. Estacionar está completamente fora de questão. É verdade que existem lojas, restaurantes, hotéis, serviços vários, escritórios, os paços do concelho e até mesmo apartamentos. Nem por isso o arquitecto se lembrou de criar estacionamento, como já houve no passado, ao longo dos Aliados. Parece consensual que, numa avenida destas, com a sua monumentalidade e simbolismo, o estacionamento não faz qualquer sentido, até porque, para além do mais, existem ali bocas de acesso ao Metro. Voltando a descer, de regresso à Avenida da Ponte, o cenário já será outro. Apesar de se tratar de uma zona central, de grande monumentalidade — aliás, particularmente sensível nesse aspecto por já se encontra dentro do perímetro do Centro Histórico classificado como Património da Humanidade — e de também ser dotada de uma estação de Metro central, também desenhada pelo mesmo autor, a opção já foi outra. Neste caso, a máquina do tempo do arquitecto foi umas boas décadas atrás, ao tempo em que o automóvel era rei e senhor e tinha direito de pernada sobre o espaço público, e trouxe consigo a ideia peregrina de criar 39 lugares de estacionamento ao longo da avenida, de um lado e de outro.
Imaginem como seria a Avenida dos Aliados se, alinhadas pelas bocas do Metro, tivessem sido desenhadas aí baías de estacionamento. Seria uma espécie de dissonância cognitiva, certo? Pois é isso que acontece na Avenida da Ponte. Convém esclarecer que estes lugares não se destinam a moradores. Serão lugares de estacionamento de duração limitada, destinados a quem vem de fora. São um convite para se trazer o automóvel até ao centro da cidade. Quando todas as boas práticas recomendam o desincentivo ao tráfego automóvel dentro dos centros urbanos, condicionando o estacionamento nessas zonas e incentivando o recurso a parques periféricos associados à rede de Metro, aqui, pela vetusta Civitas Portucalensis, constroem‑se dispendiosas estações de Metro no umbigo da cidade para depois, literalmente por cima, criar parques de estacionamento. “Para onde vamos, não precisamos de estradas”, dizia o Doc Emmett […porque podemos lá chegar de Metro! acrescento eu].
Se mais ninguém vê aqui uma incongruência de todo o tamanho, pois deixo desde já a minha caneta e vou dar de comer aos pombos, porque não ando aqui a fazer nada. Privilegiando‑se o automóvel, perdem os peões, que perdem uma boa parte do passeio; perdem os turistas, que vão perder parte das vistas com aquele obstáculo automobilizado; perdem os STCP as paragens; perdem os ciclistas, porque não está prevista qualquer via ciclável; e perdemos todos nós alguma dignidade por tratarmos aquela zona tão histórica e culturalmente sensível como se fosse uma rua secundária em Paranhos. Esta solução parece também de difícil compatibilização com o Plano Diretor Municipal em vigor. O PDM classifica esta avenida como “Eixo Urbano Complementar” e vale a pena consultar o ponto 4 do Artigo 110.º do Regulamento do Plano Diretor Municipal para ver o que este diz quanto ao que está previsto para os eixos complementares: “A criação de corredores dedicados a bicicletas e veículos equivalentes deve concretizar‑se, preferencialmente, por eliminação de estacionamento e sem prejuízo do sistema pedonal e da arborização”. Siza propõe precisamente o contrário.
Já que estamos a falar de estacionamento, falemos dos residentes. Ao mesmo tempo que se criam lugares de estacionamento destinados ao fluxo temporário de trânsito de fora para dentro da cidade, os residentes permanentes continuam a não ter uma solução. Actualmente, os moradores na Sé, Dom Hugo, Escadas do Barredo e arredores vão estacionando as viaturas de forma improvisada nos arruamentos estreitos. Não é, como é óbvio, uma solução satisfatória para ninguém. Era importante libertar o espaço de superfície, não só pelo elevado valor cultural e económico de toda a envolvente, mas também por razões de segurança e limpeza urbana. Não raras vezes o camião de recolha do lixo não consegue transitar porque tem a via bloqueada pelas viaturas dos residentes e, para além disso, se até ao momento fomos poupados a incêndios naquela área, mas quando estes acontecerem, os bombeiros dificilmente conseguirão aceder ao local e o local é, recordemos, uma área classificada como Património da Humanidade. Se actualmente a situação de risco já é crítica, previsivelmente irá complicar‑se nos próximos tempos com o número de empreendimentos previstos naquela zona, os quais, inevitavelmente, irão sujeitar os arruamentos a uma maior pressão para a qual não estão preparados.
Numa rápida pesquisa, é possível identificar uma série de empreendimentos que estão em pipeline e que irão agravar as condições existentes: 1) Se tudo correr conforme o previsto, a IDS Group inaugurará uma residência de estudantes com capacidade para 105 quartos no conjunto Bainharia/Rua Escura/Pena Ventosa/São Sebastião; 2) Até ao final de 2027, na Rua dos Pelames, abrirá uma nova unidade de alojamento, totalizando 32 apartamentos T0 e T2; 3) Também em 2027, a Diocese, que não resiste em pôr a mão no maná do turismo, conta abrir o Hotel Maior no Seminário Maior, com capacidade para 55 quartos; 4) Em fase de conclusão já se encontra o novo Hotel Alaia (não foi possível identificar o número de quartos) na Rua Dom Hugo e, na mesma rua, mais adiante, avança um empreendimento para mais 16 apartamentos, para além de uma ou outra obra de menor dimensão; 5) Também parece que, finalmente, irá avançar a operação de reabilitação da Unidade de Intervenção de Santa Clara (aprovada em 2012!), também vocacionada para habitação pública. Existem muitos outros processos em planeamento, projecto e execução e, se alargássemos um pouco o raio, teríamos de incluir também outros exemplos, tais como o novo Hotel Arnaldo (40 quartos) no Largo Actor Dias ou, em frente, a ampliação das instalações da Universidade Lusófona (com projecto de Souto Moura). A listagem não é — nem pode ser — exaustiva, mas já é mais do que suficiente para se perceber que toda a zona sul e nascente do Morro da Sé e áreas adjacentes ver‑se‑á, muito em breve, sujeita a uma pressão enorme em termos de circulação e, sobretudo, estacionamento, até porque, dada a localização, todos estes empreendimentos estão isentos da obrigatoriedade de serem dotados de garagem própria. É particularmente complexa a situação dos moradores, que terão cada vez mais dificuldades em estacionar, e o caos e as tensões entre os diversos usos inevitavelmente irão ocorrer. O projecto da Avenida da Ponte também deveria ter servido para encontrar uma solução para este problema. Em vez disso, propõe estacionamento para não residentes. Sobrecarregar toda esta zona histórica sem, de uma forma planeada, se antever esta questão é uma falha grave de planeamento.
FRUIR
Neste capítulo, importa apenas de dois pontos: Jardim & Miradouros. De fora fica o comércio/serviços, que poderá eventualmente ter alguma componente de fruição, mas que, a esta distância, não dá para antecipar, sendo que o mais expectável é que se resuma a lojas de souvenirs, pelo que dificilmente teria aqui cabimento. O jardim poderia ser o elemento urbano nuclear na construção de uma comunidade local. Todavia, a proposta do arquitecto paisagista Sidónio Pardal, pelo seu carácter lacónico, faz pendant com o resto do loteamento. Apenas remove as magnólias e planta algumas espécies de árvores e arbustos no topo sul, mantendo o relvado. A descrição que fez durante a apresentação é muito esclarecedora quanto ao pensamento e ao propósito. Trata‑se, afinal, de afinar a perspectiva e de conferir uma leitura visual equilibrada. Ou seja, o jardim aparece como um elemento de um dispositivo que aborda a cidade em modo postal turístico, em modo panorama. Não é para se viver; é para se olhar e fotografar.
O que nos impede de ter ali um espaço público para verdadeiro usufruto da comunidade local e, em simultâneo, daqueles que nos visitam? Não podemos ter ali um espaço de intersecção cultural e social em vez de um insípido relvado a fazer de moldura? Em primeiro lugar, é obrigatório implantar ali um parque infantil — mas não um daqueles parques tristes e pindéricos que vão sendo consentidos às cidades portuguesas em geral. É preciso tirar lições do Parque do Covelo, que é, hoje, um dos sítios mais vivos, com maior diversidade social e cultural, e local de encontro de gerações; e a chave está no facto de se tratar de um equipamento dotado de um parque infantil de grande dimensão e de grande qualidade. As famílias são capazes de atravessar a cidade, ou até mesmo vir de fora dela, para passarem ali uma tarde de sábado com as crianças. O espaço está suficientemente bem desenhado para permitir que a criança brinque livremente com outras crianças, enquanto os adultos conversam nos bancos com outros adultos ou leem um livro à sombra de uma árvore. Não é um mero parque infantil, mas um lugar onde são criados laços sociais e forjados parte dos pequenos elos que dão coesão à sociedade. (À parte: É uma estupidez de todo o tamanho manter a Biblioteca Infantil Pedro Ivo no Marquês, quando é aqui, no Covelo, que há a maior concentração de crianças da cidade. Biblioteca Infantil do Covelo é uma ideia tão óbvia e natural que até custa a perceber como ainda ninguém se tenha lembrado disso).
A actual Câmara delineou uma estratégia para o turismo que consiste em disseminar os fluxos turísticos para o resto da cidade, numa tentativa de aliviar a pressão da zona central. Esta estratégia, destinada ao fracasso logo à partida, consiste em efabular narrativas temáticas em torno de entidades territoriais ficcionadas a que, de forma abusiva, chama “Bairros” (Bonfim — Bairro da Criatividade e Juventude, Baixa – Bairro da Gastronomia, etc.)). Em suma, o objectivo é transformar toda a cidade num pacote turístico; isto é, uma abordagem inspirada no princípio hipocrático da similia similibus (curar o semelhante com o semelhante), neste caso combater o turismo com mais turismo. Em contraponto, acredito que seria mais inteligente seguir a via contraria contrariis curantur, isto é, curar pelo contrário. Assim, em vez de metastizar o turismo por toda a cidade, a estratégia deveria ser trazer mais cidade — isto é, mais habitação, mais serviços, mais espaço público com valor social — para o centro hiperturistificado Como em muitas abordagens terapêuticas, não se trata de erradicar o mal, mas aprender a viver com o mal com qualidade de vida.
Neste sentido, em vez de um relvado que servirá apenas para enquadramento panorâmico e para turistas se estirarem, façamos antes um jardim que apele à criatividade e à fruição comum: um jardim com um parque infantil de referência, que atraia famílias para ali fruírem de uma experiência urbana total, onde o encontro com o outro, com outras classes sociais, com outras gerações, com os imigrantes e com os turistas. Todos têm crianças e as crianças são universalmente um dos maiores pretextos para que diferentes culturas encontrem pontos de contacto. Encontremos também forma de providenciar pequenos equipamentos que sirvam os adultos, como, por exemplo, bancos de jardim, campo de chinquilho/jogo da malha para torneio tugas × camones, um quiosque que empreste jornais em papel em diversas línguas. Também seria prudente repensar o perfil da avenida. Não tem, de facto, de ser aquela rampa em linha recta que convida à aceleração. Pode ter um perfil mais suave; pode ser redesenhada a fim de integrar a Rede 20, para a tornar mais compatível com a circulação pedonal e micromodal, mais adequada aos usos que aquele território hoje já tem. Tenho como referência o incrível Maggie Daley Park, em Chicago, ou, numa outra abordagem, o Superkilen, em Copenhaga. Para os parques infantis, não devemos exigir nada menos do que qualquer coisa como os parques concebidos pelos dinamarqueses da Monstrum. São equipamentos que são verdadeiros hinos à imaginação, verdadeiramente irresistíveis. E, se tivermos de fazer a vontade ao arquitecto e manter à vista a escarpa, transformemo‑la numa climbing wall ou num jardim vertical como o MFO Park em Zurique; ou, se tivermos de engolir os miradouros (já lá vamos), então que estes sejam dotados de escorregas. Pensemos em pequeno: se desenharmos o território a pensar nas crianças, a cidade virá por arrasto.
[Espaços públicos centrados na criança – Fonte: link nas fotografias]
Falemos então dos miradouros. Depois da torre‑miradouro do Souto Moura na Estação de São Bento, depois de a Câmara ter desclassificado o Elevador da Lada como equipamento de transporte público, reclassificando‑o como equipamento turístico por via das suas “vistas únicas”, passando a cobrar 2 € pela voltinha, Siza Vieira propõe, não um, mas dois miradouros. Um deles situa‑se do lado da Rua Chã, associado aos lotes 5 e 6 do loteamento, com passagem estreita entre dois edifícios que desemboca num balcão plantado sobre a escarpa. A primeira questão que nos surge é: “Para quê?”. Não há nada que este possa oferecer que não seja visível a partir de qualquer outro ponto da envolvente. Nem sequer se trata de um ponto particularmente elevado. Parece tratar‑se de um apontamento gratuito, sem qualquer propósito. Em termos práticos, pela sua configuração, não é difícil prever que rapidamente se transformará num pesadelo de manutenção, porque acabará por ser ocupado por toxicodependentes, sem‑abrigo, e usado como urinol público (no que diz respeito a estes urinóis e defecatórios informais, para perceberem do que se fala, vejam, mesmo ali ao lado, a Travessa da Rua Chã ou, um pouco mais longe, as escadas de acesso ao Elevador da Lada). Trata‑se de mais uma daquelas situações em que acabará por ser necessário colocar portões para controlar o acesso, ou seja, mais um espaço público enclausurado, tal como muitos outros de que já aqui tenho abordado.
Ainda mais difícil de explicar é o Edifício 4: uma pequena torre de r/c+4 erigida de forma solta por cima da entrada para o Metro do lado da Rua do Loureiro e cujo único préstimo é não prestar para nada. Basicamente, numa palavra, é um miradouro. A situação deste edifício tem o seu quê de paradoxal: serve para ver as vistas, mas essas vistas podem ser vistas de qualquer outra perspectiva a partir da envolvente; e o edifício que serve para dar vistas dá demasiado nas vistas, porque vai tapar a vista da Estação de São Bento e, ali plantado, o volume também tapará as vistas da Sé a quem estiver a apreciar as vistas a partir da estação. Um miradouro que nada nos dá a mirar e que, ao mesmo tempo, nos impede de mirar o que já lá está. De certa forma, há aqui uma tradição a manter. Também a Casa dos 24, a casa‑torre erigida por Fernando Távora, carece de propósito justificativo, com uso ainda e sempre indefinido. Esta sequência das casas‑torre da Escola do Porto — Távora‑Siza‑Souto Moura — faz‑me lembrar as torres‑memorial da antiga Pérsia (a mais célebre, o Gunbad‑i Qabus, celebra o emir calígrafo cujo corpo, segundo a lenda, flutua no meio do ar dentro da torre). Não sei o que se passará no nosso inconsciente colectivo para desatarmos a erigir estes monumentos sem objecto e sem propósito. Mas, enquanto penso nisto, a memória escorrega‑me para a mania do Panorama no século XIX. Um panorama era um dispositivo de entretenimento, uma atracção paga, que oferecia ao público uma vista contínua de um tema (batalhas, cidades, paisagens), pintada em tela de grandes dimensões. O espectador, colocado num palco central elevado, via a cena envolvente sem perceber os limites da pintura, graças à iluminação controlada e a truques de perspectiva. Em suma, uma máquina de ver que prometia ao público a sensação de “estar lá”, comprimindo o mundo numa imagem total. Sobre o panorama, diz Walter Benjamin que “O interesse pelo panorama é o de ver a verdadeira cidade – a cidade dentro de casa” (Benjamin, Walter – As Passagens de Paris, Assírio & Alvim, 2019, p. 663). O que Siza propõe é uma casa para albergar a vista sobre o postal turístico, através da qual a paisagem urbana é enquadrada como mercadoria visual, mas, por estar elevada, devidamente distanciada da cidade real, oferecendo uma visão controlada sobre esta, oculta tudo o resto, produzindo uma fantasmagoria. O miradouro é uma ratoeira para o flâneur e para o seu vagar crítico sobre a cidade, substitui‑o por uma experiência estática, padronizada, dirigida, que resulta da selecção de ângulos, da abertura de vãos panorâmicos que produzem a perspectiva “instagramável”. Uma cidade pronta a consumir, uma comodidade atmosférica agregada aos restaurantes que servem “experiências” ao almoço, aos hotéis‑boutique e a tudo aquilo que constitui o ecossistema do consumo turístico massificado. Uma cidade que até vai enxertar uma fonte barroca para ajudar a compor o postal. A imagem da cidade fica congelada como presente eterno; os monumentos — a catedral, a estação de caminho‑de‑ferro, o casario histórico — perdem espessura, dissolvidos numa selfie. Esta casa‑torre‑miradouro tem qualquer coisa de phony, de inautenticidade — uma cidade que finge ser aquilo que, no fundo, não é. Cidade que é cidade não vende ilusões, não é fantasma de si própria. Todavia, não foi certamente por acaso que, num outro apontamento, Walter Benjamin cita Baudelaire: “Essas coisas, por serem falsas, estão infinitamente mais próximas do verdadeiro” (Benjamin, Walter – As Passagens de Paris, Assírio & Alvim, 2019, p. 667). Talvez seja essa a nossa nova natureza: habitamos como fantasmas uma cidade‑miradouro.
III. VISÃO
Deixemos para trás as divagações e voltemos ao essencial. Não é sem alguma pena que devemos reconhecer que este projecto tem mais insuficiências do que soluções. Não me parece, infelizmente para o arq.º Siza Vieira, que à terceira seja de vez. Devemos reflectir no próprio modelo seguido para se redesenhar esta parte da cidade. Entregar, sem concurso e sem um programa previamente discutido, uma fatia da cidade a um arquitecto, por mais genial que este seja, para dali fazer o que lhe aprouver, não é uma boa metodologia. Não é o Siza, fechado no seu gabinete, quem vai encontrar a melhor solução. O processo tem de ser aberto: devem ser convocados outros especialistas de outras áreas científicas, como a sociologia, a geografia e a história, para uma discussão e delimitação de um programa. É preciso envolver residentes e portuenses, em geral, no processo. E, depois, podem abrir as portas aos arquitectos. Se este projecto de loteamento não nos satisfaz, então o que queremos para ali? Creio que consigo sintetizar em cinco pontos:
Mais habitação;
Um jardim para todas as gerações, mas a pensar, em primeiro lugar, nas crianças;
Estacionamento exclusivo para residentes;
Redesenho do perfil da Avenida, integrando‑a na Rede 20;
Dispensamos os miradouros.
Acabo como comecei; isto é, volto a citar “Regresso ao Futuro III”: o futuro ainda não está escrito. Ainda vamos a tempo de fazer qualquer coisa melhor do que isto.
Li aqui no Observador, a 5 de Setembro, um interessante artigo de Rui d’Ávila, a propósito da proposta da Câmara Municipal do Porto para a zona que engloba a futura Via Nun’Álvares, designada “UOPG 1”, e que espera há dezenas de anos por uma intervenção que ali crie cidade. O texto em causa merece especial atenção porque condensa um conjunto de percepções erradas e incompreensões sobre os procedimentos urbanísticos, habituais em quem observou o projecto em causa sem atender aos detalhes concretos daquilo que é proposto. Mas assim surge também a oportunidade de as corrigir.
A autarquia promoveu vários períodos de discussão pública que decorrem da sequência de passos para definição da operação. Num dos casos houve apenas 5 participações, nos outros julgo que nenhuma. A sociedade civil estava adormecida? É bem provável. A informação era escassa e, ostensivamente, omitia aquilo que acabou por alarmar a população: estavam previstas 3 torres com até 102 metros de altura! Pelo que se sabe, o vereador do Urbanismo era o único no Executivo que estava consciente desse facto. Na Assembleia Municipal, esta surpresa surgiu tarde demais, já depois de ela se ter pronunciado. Para um cidadão descobrir este “pormenor”, teria sido preciso consultar o processo presencialmente a partir de final de Março passado, após marcação. Nem sequer hoje as peças do projecto estão publicadas online pelo Município. Uma consulta pública quase confidencial.
Tudo mudou a 1 de Julho passado, quando a CCDRN divulgou a proposta de definição do âmbito do estudo de impacto ambiental, onde se descrevia o projecto e onde, finalmente, estava clara a dimensão absurda das torres. E onde se percebeu também que esse nem sequer era o maior dos problemas, pois a “avenida” passou a ser um arruamento incompreensivelmente estreito, sem capacidade de acolher metro ou qualquer outro transporte público eficaz. Se o trânsito neste território já hoje é insuportável em horas de ponta, imagine-se com mais 5000 residentes e outros tantos trabalhadores nos espaços comerciais e de serviços previstos. As 1306 (mil trezentas e seis!) participações nesta última consulta pública provam que algo de muito errado se passou anteriormente em termos de transparência.
Também estive presente no evento (custa-me chamar-lhe “debate”) promovido pela Ordem dos Arquitectos a este respeito. Na mesa, arquitectos muito politicamente correctos na apreciação do trabalho dos colegas. Tal como na Assembleia da República, “aprovam o plano na generalidade” mas depois, nos detalhes, alguns deles apontam falhas gravíssimas que, neste contexto, invalidam a generalidade. Em especial Tomás Allen, nas questões da mobilidade. E as torres, que “não há mal nenhum nas torres”, embora “não necessariamente estas e eventualmente não neste local”. Ou seja, “concordamos com este projecto, desde que não seja este projecto”.
Perante a impossibilidade de justificar o injustificável, recorre-se ao esperado fantasma das indemnizações, tentando criar um facto consumado sustentado em interpretações fantasiosas da Lei. Por exemplo, como se a Avaliação de Impacto Ambiental (que ainda não foi feita) fosse absolutamente irrelevante e não viesse impor nenhuma limitação ou aperfeiçoamento do desenho. Os proprietários e promotores, que já foram concretizando negócios na esperança de que os metros cúbicos de betão estavam garantidos, estão agora a aperceber-se da precipitação.
Os cidadãos organizaram-se. Criaram uma associação. Exigem uma solução decente em tempo útil, sustentável. Que resolva problemas numa perspectiva de futuro, e não acrescente estrangulamentos aos que já existem. Conseguiram que o tema passasse a figurar na campanha eleitoral e insistem em que a decisão quanto à UOPG 1 seja tomada pelo Executivo que venha a ser eleito nas autárquicas de Outubro.
Há 20 anos, a 3 de Abril de 2005, Rui Moreira escreveu no Público, indignado com as malfeitorias que se preparavam já na altura para a Via Nun’Álvares (embora nada que se comparasse com o que a CMP propõe hoje):
“António Barreto escreveu um dia que a Foz e Nevogilde constituiriam um dos melhores bairros residenciais do Mundo, se não fossem os sistemáticos e sucessivos ataques da autarquia. Hoje, uns incultos provincianos, que não percebem a nossa cidade, estão a dar-lhe a machadada final, sem que se perceba se tem a chancela do poder político, sem que ninguém reclame ou proteste, ou diga que já basta.”
Rui Moreira estava 20 anos à nossa frente. Mas entretanto esqueceu-se.
A propósito deste vídeo, aqui fica a história para que possa verificar quais os pontos menos corretos.
Desde logo, não havia nenhuma linha da Boavista prevista em 1994. A linha de elétrico na Avenida, tal como todas as linhas de elétrico da cidade, foi encerrada não para dar lugar ao Metro, mas porque havia então um plano de reintrodução de elétricos modernos na cidade promovida no âmbito da Porto 2001. A última linha a encerrar foi a 18 – Carmo, Foz e Boavista. A última circulação do elétrico na linha 18 antes do encerramento ocorreu em julho de 1999, coincidindo com o fecho e posterior demolição da remise da Boavista para a construção da Casa da Música.
A construção da Casa da Música implicou a renovação do troço da Avenida da Boavista entre a Rotunda e 15 de Novembro, por causa da construção dos acessos – entrada e saída – do seu parque de estacionamento e não por causa de nenhum metro. Nenhum carril foi colocado na Avenida nessa altura. Simultaneamente, foram renovadas as linhas de elétrico entre o Infante e o Passeio Alegre, Massarelos e o Carmo e construída uma linha entre o Carmo e a Batalha. Foram também colocados carris na Rotunda do Castelo do Queijo (Praça de Gonçalves Zarco), no novo viaduto por cima do Parque da Cidade, junto ao edifício transparente, na rotunda da Anémona (Praça da Cidade do Salvador) e na marginal de Matosinhos. O objetivo era, então, levar o elétrico ao terminal de cruzeiros. Parte desses carris são visíveis ainda hoje em ambas as rotundas e na marginal de Matosinhos. Aliás, na rotunda do Castelo do Queijo ainda é visível o início da linha que, partindo daí, iria subir a Avenida. Basta lá passar e olhar para o chão ou ver no Google Maps. A expansão da rede de tração elétrica na cidade do Porto foi, inclusive, alvo de um despacho do Ministério do Equipamento Social em 15 de maio de 2000. Infelizmente, a Câmara eleita no final de 2001 abandonou completamente esse plano.
Só posteriormente, já em 2003, quando se pretendeu recriar o circuito da Boavista, a Câmara deixa cair a linha do Campo Alegre, inicialmente prevista para a 2ª fase, e tentou forçar uma linha de metro na Avenida da Boavista, com o objetivo que fosse a metro do Porto a pagar as obras que eram necessárias fazer no troço final da Avenida, ao lado do Parque da Cidade, para ter lá os carros de corrida a passar. O projeto do metro foi alvo em 2005 de um abaixo-assinado promovido por um grupo de cidadãos que se lhe opunha, em favor da reposição do elétrico. O governo nunca aprovou a linha de metro da Boavista, embora a então administração do metro, liderada pelo Major Valentim Loureiro, quisesse pagar a todo o custo essas obras no final da Avenida, mesmo não tendo sido instalado 1 cm de carril sequer (até porque isso “atrapalharia” os carros de corrida e não era esse o objetivo). O projeto para o metro na Avenida contemplava uma passagem superior sobre o Parque da Cidade paralela ao atual viaduto junto ao edifício transparente. Foi desse viaduto que os carris colocados aquando da sua construção pela Porto 2001 para a reposição do elétrico, e que eram pertença dos STCP, foram arrancados em 2005 pela Câmara, porque, mais uma vez, “atrapalhavam” as corridas.
Pela mesma época, 2005, foram fechados os acessos ao parque de estacionamento da Casa da Música (que não tenho a certeza se alguma vez chegaram a funcionar, já que a Casa da Música foi inaugurada só nesse ano), criando-se uma área asfaltada por cima onde, supostamente, iria ser instalada a linha de metro. Aliás, para evitar que fosse usada como estacionamento, foram pousados carris na periferia dessa área.
Em 2008, a então Secretária de Estado dos Transportes, Ana Paula Vitorino, anunciou a linha do Campo Alegre como fazendo parte da fase seguinte de expansão, linha que se previa fosse construída entre 2011 e 2016. A crise que se seguiu e a pouca vontade da CMP impediu a sua concretização.
Em 2012, a Câmara promove a requalificação da Avenida da Boavista, tendo então de novo aberto os acessos ao Parque de Estacionamento da Casa da Música anteriormente construídos. A requalificação deveria ter abrangido toda a Avenida, mas, por problemas de financiamento, atrasou-se até à chegada à Câmara do Rui Moreira, que não quis terminar a sua requalificação, ficando feita apenas até à zona do Bessa, obra que estava já a decorrer na altura.
Em traços gerais e com possibilidade de verificação dos factos, aqui fica a história do metro da Boavista, algo diferente da contada no vídeo que, como bem informa logo no início, é para “tótós” (sem ofensa).
Rui Rio encontrou uma cidade transformada num estaleiro enlameado e deparou com inúmeros compromissos assumidos que condicionaram a sua acção. Recebeu pois uma “pesada herança”, com alguns imbróglios sérios que oneraram este seu mandato mas, três anos passados, há muitas dessas questões que estão por resolver e a pressão de fazer obra criou novos imbróglios. Ao mesmo tempo, quando se aproximam as eleições autárquicas, há indícios preocupantes de novos critérios que contradizem todas as opções anteriores, tomadas nomeadamente em sede do novo PDM.
Estamos todos recordados do discurso de Rio contra a densificação da cidade e a favor da preservação de áreas mais sensíveis, das suas críticas contra a especulação imobiliária. Ninguém esqueceu as suas declarações a propósito do projecto Altis, situado na Rua Diogo Botelho junto à Universidade Católica, uma obra que fora embargada por Nuno Cardoso e que o actual executivo viria a aceitar contrariado, temendo as eventuais indemnizações que poderiam resultar de um “chumbo” tardio do projecto, insuportáveis se somadas às previsíveis consequências para o erário da cidade que resultarão do processo Imoloc.
É curioso que essa visão de cidade pareça hoje ultrapassada e esteja ser invertida pelos serviços da Câmara, como se verifica em algumas UOPG (Unidades Operativas de Planeamento e Gestão). O caso mais infame tem a ver com a via Nun’Álvares e a sua envolvente, na continuidade da Rua Diogo Botelho. Essa via, prevista desde o Plano Director de Auzelle, deverá unir a Praça do Império à Avenida da Boavista. É uma via importante, paralela às Avenidas Brasil e Montevideu, que cruza as antigas quintas de Nevogilde. O anterior executivo encomendou um projecto que previa uma avenida de quatro faixas de rodagem e uma placa central ajardinada, semelhante à Avenida Marechal Gomes da Costa. Esse projecto (bem como as longas negociações com os proprietários) estava concluído e Cardoso chegou a anunciar o início das obras a poucas semanas do termo do seu mandato mas o projecto foi suspenso com a chegada no novo executivo.
O novo PDM apontava para uma solução compatível, sendo toda a zona da Avenida destinada eminentemente para moradias (unifamiliares, geminadas ou em banda), com cércea de rés do chão e dois andares. Melhorando a circulação e retirando alguma carga à frente marítima, a via complementaria o perfil existente nas ruas que atravessará, que tem nas Ruas do Molhe, Crasto e Padrão características vincadas de bairro residencial e era compatível com o bem preservado núcleo histórico de Nevogilde.
Surpreendentemente, a Câmara alterou a sua filosofia sem que tenha havido discussão ou anúncio público e desenvolveu planos de pormenor que alteram totalmente este conceito. A Avenida mantêm 4 faixas mas perde a faixa central ajardinada, e nas zonas envolventes, onde antes se exigia uma solução de moradias e se restringia mesmo a construção em banda, propõe-se hoje a construção de prédios de rés do chão e quatro andares devendo os pisos térreos ser reservados para lojas e serviços.
Ou seja, onde antes se previa a continuidade do bairro residencial e a salvaguarda do “miolo”, vai surgir pois uma nova espinha dorsal de circulação rápida, com prédios que devassarão as casas e jardins existentes, e toda uma zona de bares, restaurantes e esplanadas que adulterará de forma irremediável o perfil residencial dessa área, distorcendo e aquecendo os interesses imobiliários de alguns.
Talvez por isso, ninguém tem falado neste assunto que contraria tudo o que nos era dito pela edilidade, que continua em teoria a falar em desenvolver e recuperar a Baixa e em preservar zonas sensíveis mas que age na prática de forma inversa. António Barreto escreveu um dia que a Foz e Nevogilde constituiriam um dos melhores bairros residenciais do Mundo, se não fossem os sistemáticos e sucessivos ataques da autarquia. Hoje, uns incultos provincianos, que não percebem a nossa cidade, estão a dar-lhe a machadada final, sem que se perceba se tem a chancela do poder político, sem que ninguém reclame ou proteste, ou diga que já basta.”
Não vou aqui perder tempo com comentários sobre o procedimento da Câmara, nem alimentar as suspeitas de corrupção e negociatas que fervilham nas redes sociais. Não me interessa. O que me interessa é a cidade. Esta cidade. E este bairro em particular.
Percebo o dilema da Câmara. Para destravar uma área gigantesca, com dezenas de proprietários, foi preciso negociar e chegar a um entendimento. E o resultado foi este: um projecto que, em termos urbanos, vale pouco. Uma solução de compromisso. Percebo, mas não aceito. Não aceito o desenho. Não aceito a forma como está a querer ser imposto.
Porque o que aqui se vê não é uma ideia de cidade. É apenas uma avenida fora de escala, ladeada de casas e prédios, atravessando um bairro residencial como se fosse uma VCI em miniatura. E duas ou três manchas verdes, que de verdes têm o nome, porque servem apenas de emolduramento às ribeiras que aparecem e desaparecem como se fosse um truque de ilusionismo. Tudo isto a culminar em torres, erguidas não por necessidade urbanística, mas para que o negócio fosse viável e os proprietários aceitassem. Pergunto: onde está a cidade? Onde está a Foz?
Convém lembrar uma coisa óbvia: uma Avenida não faz cidade. Uma Avenida, por definição, é uma ligação estruturante entre dois pontos da cidade. Esta, porém, não o é. Seria, sim, se no seu lugar estivesse prevista uma linha de transporte público, essa, sim, necessária. Uma linha que viesse desde Matosinhos, enterrada, atravessando sob o Parque da Cidade, seguindo em direcção ao centro do Porto, cruzando as linhas existentes, e passando, obrigatoriamente, pelas faculdades e pelos hospitais. Essa é a linha que faz falta, a que devia ser estruturante e uma das principais de toda a área metropolitana.
Mas não. O que se propõe aqui é apenas uma avenida que liga a Praça do Império à Avenida da Boavista. E, quem sabe, talvez ainda surja algum iluminado a imaginar nela a passagem de um “Metrobus”. A cidade faz-se de lugares para estar, não de corredores de passagem. Esta avenida devia parar. Interromper-se. Abrir pracetas, como a do Cristo Rei, onde há comércio, equipamentos, vida de bairro. Espaços de encontro, não de atravessamento. As tais áreas verdes, que se anunciam como contrapartida, não passam de parques de bolso, sem escala nem futuro, ainda por cima tão próximas ao Parque da Cidade. Para quê? O que fazia sentido eram praças ajardinadas, pequenos parques com equipamentos, distribuídos de forma a ligar com o Parque e a equilibrar o conjunto. Assim, sim.
E depois há o vício recorrente: casas geminadas, essa moda que mistura a moradia com o prédio. Arquitectonicamente até podem ter interesse, mas quando se repetem em série tornam o território monótono e previsível. Falta diversidade, e a diversidade é a alma de qualquer cidade.
Finalmente o que todos reclamam: as torres. O elefante no meio da sala, no sentido literal do termo. Não tenho nada contra a construção em altura, bem pelo contrário. Mas aqui, não. Aqui não faz sentido. Não há escala, não há proporcionalidade. Não me parece que o argumento da densificação justifique a permissão para torres desta escala, falta contexto, falta enquadramento. A sua dimensão devassa um bairro de tradicional baixa altura, quebrando a escala urbana e ferindo a sua identidade.
A história da Nun’Álvares já vai longa. Planos não faltaram. Uns atrás dos outros, sempre encalhados, sempre adiados. E a razão é invariavelmente a mesma: ninguém consegue pôr de acordo os proprietários, a Câmara e a população. Soluções? Há. Sempre houve. O que não há e, isso já se tornou regra, é uma Câmara capaz de fazer o óbvio: dar qualidade urbana, gerir um diálogo decente e chegar ao fim com um consenso que sirva a cidade.
Entretanto, preparem-se: aproximam-se eleições e os candidatos vão agarrar-se ao tema como se fosse a última moda do Verão. Promessas não vão faltar, lenha para a fogueira também não. E no fim, como sempre, a cidade continuará a adiar para mais uma década aquilo que já leva quase um século sem resolver.
Anexo aqui um texto que escrevi em 2007, aquando do anterior plano e do trabalho feito com a Junta de Freguesia. Vinte anos depois, o que mudou? Nada.
É extraordinário. Normalmente, em vinte anos, até uma pedra aprende qualquer coisa. Um cão aprende truques novos. Uma criança aprende a falar, a andar, a multiplicar e, se tiver azar, a usar TikTok. A Câmara Municipal depara-se com a mesma situação durante vinte anos e consegue a proeza de não aprender absolutamente nada. Diz-se muitas vezes que a experiência é uma grande professora. Neste caso, a experiência dá aulas, a Câmara falta e ainda consegue chumbar por faltas.
No fundo, a Via Nun’Álvares é como aquelas séries que nunca mais acabam: muda-se o genérico, mudam-se os protagonistas, mas a história é sempre igual. E nós cá estamos, espectadores pacientes, à espera do episódio final.
Em 1974 e 75, chegaram a Portugal, vindos das ex-colónias, cerca de 800 mil pessoas. Oito. Centos. Mil. Portugueses, ainda que injustamente apelidados de “retornados”, como se alguma vez tivessem deixado de ser nossos. Foi um tsunami humano para um país que ainda nem sabia o que fazer com os que cá estavam. E mesmo assim, o Estado, esse Estado que hoje parece mais dado a webinars, conferências, encontros e comissões de acompanhamento do que a decisões concretas, mexeu-se. Inventaram-se bairros pré-fabricados, improvisaram-se pousadas e estalagens como abrigo, construíram-se urbanizações inteiras de raiz. Portugal não abanou, adaptou-se.
Corta para 2025. Temos agora mais de 1,5 milhões de imigrantes. Quase o dobro. E o que faz o Estado? Espera. Espera que o mercado resolva, que os investidores salvem, que as autarquias desenrasquem, que o preço da construção abrande e que o próximo Simplex legislativo finalmente destrave o milagre. Isto, meus senhores, é aquilo a que chamamos uma “mentalidade simplex”. E não no bom sentido.
Sim, é verdade que os tempos são outros. Que o urbanismo já não pode ser feito com a ligeireza de quem despeja cimento e espera que nasça uma comunidade. Mas é também verdade que a falta de habitação em Portugal atingiu níveis pornográficos, e é trágico que ainda se esteja a discutir se o Estado deve ou não construir casas. Devia ser evidente.
As soluções em cima da mesa são quase todas versões aprimoradas das mesmas asneiras de sempre: incentivos fiscais para quem não precisa, projectos-piloto que nunca passam da maquete, cooperativas que morrem nos corredores da burocracia e regulamentos que mudam mais depressa que o preço da renda no centro de Lisboa.
Não vai resultar. Pode inventar-se a roda das construções modulares, criar task forces, fazer parcerias público-privadas até à exaustão, mas enquanto o Estado não assumir, com coragem e escala, que tem de ser ele a liderar uma resposta massiva, estamos a perder tempo. E tempo, neste caso, significa mais famílias a viver em quartos alugados à semana, mais jovens a adiar vidas, mais migrantes empurrados para a marginalidade urbana.
E mesmo que um dia o façam, mesmo que finalmente acordem e percebam que não há outra saída senão meter mãos à obra, espero que não repitam os erros do passado. Não se trata de repetir os bairros sociais de má memória, desenhados para isolar em vez de integrar. Trata-se de fazer diferente e melhor. Porque as pessoas que hoje precisam de casa não são só mais, são também diferentes. Têm outras culturas, outras formas de habitar, outras formas de usar o espaço comum. E isso também tem de entrar na equação.
Mas até lá, só ouvimos a negação. A negação dos números, a negação das urgências, a negação dos factos. Como se fosse possível resolver um incêndio com powerpoints e fé no mercado. Pois bem: como se vê, não é.
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