Calhou, neste domingo, ter escapado por uma unha negra a ser atropelado no passeio por uma trotinete conduzida por um turista, certamente possuído pela euforia do city break. Calhou andar a correr pela marginal fora como qualquer outro parvinho de meia-idade. Calhou apanhar a maré em baixa-mar. Calhou ter topado com o cemitério de trotinetes no Douro. Estas fotografias documentam apenas uma pequena parte, aquela em que tive de parar, à beira do colapso, com os bofes de fora. Presumo que o resto do percurso também deva estar atulhado com cadáveres de trotinetes atirados – assim, à maneira de um romance picaresco – para o rio pela calada da noite.
A CMP atribuiu, em hasta pública, duas licenças a dois operadores – Bird e Lime – tendo arrecadado 100 mil euros. Se bem percebi, também a licença da Bolt, concedida pela módica quantia de 20 mil euros, ainda deverá estar em vigor. Ao contrário do que acontece em Lisboa, o caderno de encargos não estabelece uma velocidade máxima para as trotinetes, o que seria interessante, nem que fosse pelo simples facto de tal condicionante denotar alguma preocupação com a segurança dos peões e dos próprios utilizadores. Limita-se a reiterar a obrigatoriedade de cumprimento do Código da Estrada e de outros regulamentos à escala municipal e a elencar os locais onde a circulação é proibida.
Sem irmos muito mais longe, uma das proibições é, como seria expectável, a circulação nos passeios. Uma interdição que tem sido alegremente ignorada pelos utilizadores, sem que pareça haver qualquer preocupação por parte das entidades responsáveis e, muito menos, uma fiscalização minimamente eficaz sobre os prevaricadores. Ocorreram, no passado, operações pontuais de fiscalização por parte da Polícia Municipal; atualmente, desconheço. Nem sei se alguém sabe ao certo quantos veículos destes, alugados através de plataformas, circulam nas ruas do Porto. As licenças preveem 700 veículos por operador, extensível para 900; ou seja, admitindo que estarão a usar toda a capacidade instalada, existirão em circulação entre 2 100 e 2 700 trotinetes e bicicletas. Não sei até que ponto serão fiáveis os dados disponibilizados no Portal de Dados do município, mas, tomando-os como bons, haverá capacidade de aparcamento em spots dedicados para cerca de 2 800 veículos, sendo que apenas cerca de 550 estão verdadeiramente disponíveis. Será mesmo assim? Seria útil que estes dados fossem traduzidos em informação contextualizada para melhor interpretação. Para sermos sérios, todos os dados relacionados com o impacto da indústria turística deveriam estar disponíveis em acesso aberto, numa plataforma que assegurasse a transparência do sector e permitisse aos cidadãos avaliarem por si mesmos as externalidades positivas e negativas a partir de dados objetivos e, nesta linha, não me parece relevante que a plataforma nos devolva dados tão inócuos quanto inúteis, como o número de casas de fado existentes (não é brincadeira, é mesmo assim). Pelo que se viu nas últimas eleições, os próprios candidatos, de um modo geral, não sabiam do que falavam quando falavam de turismo. Mas, adiante. O caderno de encargos, nas condições gerais, também estabelece obrigações ao operador, como a criação de uma plataforma de georreferenciação que permita a localização dos veículos (a licença inclui também bicicletas elétricas), a existência de equipa de logística própria para recolha dos veículos tresmalhados e ainda:
Nos casos em que os veículos se encontrem parqueados de tal forma que representem um perigo à circulação de outros veículos ou peões, os mesmos serão de imediato removidos, a expensas do operador.
Também se desconhece o número de diligências efetuadas pelo município neste sentido. Não se sabe quantas vezes foi apresentada ao operador a fatura com as despesas de remoção de veículos abandonados na via pública. O que parece evidente é que alguma coisa não está a funcionar aqui. Demasiadas vezes encontramos trotinetes e bicicletas atiradas à toa nos passeios e nos lugares de estacionamento e, como se vê, também ao rio e, neste último caso, é por demais evidente que ninguém está a fazer o seu trabalho.
Voltando ao Douro. O cemitério de trotinetes é, de facto, deprimente. Dá ar de uma cidade que desistiu, que não se dá ao respeito. Aos entusiastas da turistificação, sugiro que vejam isto como um dano reputacional. Não fica bem no postal turístico e muito menos nas selfies e TikToks. Só que isto não é apenas uma questão de se ficar mal na fotografia. Estamos a falar de veículos elétricos e qualquer fissura ou dano na estrutura da bateria terá consequências ambientais, e até o Douro tem os seus limites para a quantidade de contaminação que pode absorver. Isto deveria estar a ser tratado também como crime ambiental e as plataformas chamadas a responder pelos danos que resultam diretamente da sua atividade.
Sem surpresa, constata-se que não estamos sozinhos nisto. Outras cidades enfrentam o mesmo problema. A diferença é que tomaram decisões. Paris, por exemplo, após referendo local em 2023, descontinuou as licenças das operadoras e baniu 15 000 trotinetes das ruas. Uma medida drástica em resposta à utilização abusiva do espaço público e por se terem fartado de andar a pescar trotinetes do Sena. Em Madrid, após um compasso de espera pela decisão da justiça, foram revogadas as licenças e retirados 6 000 veículos das ruas durante este ano. Em Praga, a partir de janeiro de 2026, milhares de veículos também serão retirados de circulação. Nem todas as cidades optam pelo banimento. Muitas seguem a estratégia de impor medidas de mitigação numa tentativa de disciplinar o fenómeno.
Barcelona impôs uma fiscalização muito apertada, com multas sobre os utilizadores que podem ir até aos 500 € e obrigatoriedade de usar capacete. A lista de proibições e de sanções é exaustiva. Roma reduziu drasticamente o número de veículos da rede de micro-mobilidade de 14 500 para 9 000 e limitou a velocidade máxima a 6 km/h. Copenhaga adotou uma solução de geofencing que não permite terminar viagem fora das áreas de estacionamento dedicadas. Haverá muitos outros exemplos. A Euronews fez uma comparação sobre como diferentes países lidam com isto e as regulamentações adotadas (consultar aqui).
De volta a casa e aos nossos problemas domésticos. Tal como Paris, Madrid e Praga, deverá o Porto banir as plataformas de aluguer de trotinetes? Pessoalmente, inclinar-me-ia para responder que “sim”. Tenho, no entanto, algumas reticências porque, na verdade, desconhecemos o perfil do utilizador. Não sabemos qual a percentagem de residentes e qual a percentagem de turistas que utiliza estas plataformas. Se a percentagem de portuenses fosse significativa, então faria sentido manter o serviço, porque este estaria a desempenhar um papel estrutural no quadro da mobilidade local. Só que acho que não corro grande risco de estar enganado se afirmar que a esmagadora maioria das viagens é realizada por turistas. Neste caso, não creio que faça grande sentido manter o serviço, porque as externalidades negativas parecem superar largamente as positivas e não me parece que o turismo no Porto precise verdadeiramente de trotinetes e, se precisar, então temos mesmo de repensar tudo isto.
Um outro caminho seria manter as trotinetes mas – e isto é capaz de ser radical – aplicando os termos do contrato de concessão. Sem mudar uma vírgula à licença atribuída às operadoras, podemos melhorar substancialmente o serviço em proveito de todos. A Câmara pode, por exemplo, através da PM, fiscalizar de forma efetiva o modo como as trotinetes estão a ser utilizadas e aplicar as coimas previstas a quem circular fora das zonas e dos horários autorizados (ontem mesmo deparei-me com um grupo de quatro turistas a circular na marginal por volta das 22h30; como tal pode acontecer quando os termos do licenciamento estabelecem de forma clara que as aplicações devem deixar de operar a partir das 22h00?) Recolher e reter, mediante o pagamento da despesa do serviço, os veículos mal estacionados e abandonados na via pública e, neste capítulo, atualizar o valor dos custos com estas diligências, porque estamos a desviar recursos humanos e materiais que deveriam estar adstritos à limpeza e manutenção do espaço público para colmatar as falhas operacionais dos detentores das licenças. Podemos, desde já, retirar as trotinetes do Douro e, para além da despesa inerente, apresentar a respetiva contraordenação ambiental às empresas. Em último caso, perante a persistência do incumprimento, é sempre possível revogar as licenças e lançar novo concurso com regras mais exigentes.
Fora do atual quadro, o que pode ser feito? Diria que, basicamente, existem três medidas que, aplicadas em conjunto, facilitariam a vida a toda a gente: a) Segurança – Exigir a clarificação do Código da Estrada no sentido de obrigar o uso de capacete pelos condutores de trotinetes, responsabilizando as operadoras pelo fornecimento dos capacetes (neste cenário, a coima deveria incidir tanto sobre o condutor como sobre a empresa que alugou o veículo sem garantir que o cliente dispõe de capacete) e condicionar a atribuição das licenças a uma redução da velocidade máxima permitida pela app. Não é apenas uma questão de segurança para os transeuntes, mas também para os próprios condutores. O dever de hospitalidade a que todos estamos obrigados perante aqueles que nos visitam também passa pelo dever de garantirmos a segurança e o bem-estar das nossas visitas. Para além disso, o SNS já está mais do que sobrecarregado para ainda ter de dar resposta a acidentes perfeitamente evitáveis dos turistas (Já agora: seria interessante analisar o número e a tipologia de ocorrências e tentar perceber qual o impacto direto da indústria do turismo na qualidade do serviço do SNS. Tanto quanto sei, existem estudos para a região do Algarve, mas não para o Porto); b) Exigência e rigor – Em primeiro lugar, parece-me inacreditável que, perante a inevitabilidade de despesas com a fiscalização e recolha de veículos, não esteja previsto o depósito de uma caução por parte do operador. Custa acreditar que o gestor público não tenha recorrido a um mecanismo tão comum quanto eficaz como o depósito de caução. Repare-se que a Câmara exige aos munícipes cauções ou garantias bancárias nas mais diversas situações: obras particulares, obras com ocupação na via pública, concessão de espaços, contratação de empreitadas e até estacionamento de longa duração; mas, quando chega às Licenças de Utilização de Espaço Público para trotinetes, dispensa os concorrentes do pagamento de qualquer caução, mesmo sabendo de antemão – até porque se trata de um ponto previsto no regulamento – que poderá haver necessidade de serviços municipais intervirem para corrigir abusos sobre o espaço público. Em segundo lugar, é preciso, à imagem de Barcelona, atualizar a tabela das coimas e… aplicá-las; c) Organizem-se, pá! – A infraestrutura viária pode ser confusa. Os circuitos nem sempre são claros. Há situações em que os ciclistas e utilizadores de trotinetes são, na prática, convidados a circular pelos passeios pela ambiguidade da sinalética. Se cobramos 100 000 € às operadoras, então devemos, em contrapartida, entregar uma rede viária adequada. Precisamos de mais ciclovias, de maior clareza na repartição do espaço público e de mais informação e melhor sinalética. Não se podem injetar dois mil veículos nas ruas da cidade sem que estas tenham sido pensadas e adaptadas a essa nova realidade. Temos de fazer o trabalho de casa, portanto.
Tenho muita dificuldade em perceber e aceitar como nos deixámos escorregar para dentro deste caldo cultural de indiferença e de mentalidade de tendeiros. A cidade tem de ser mais exigente consigo mesma. Chegámos a um ponto em que, pelos vistos, pela quantia certa, aceitamos tudo. Até fazer do milenar Douro um cemitério de trotinetes. Comecemos por aí. É o mínimo dos mínimos.