O convidado deste episódio é o arquitecto José Gomes Fernandes. A gravação que vão ouvir resulta de uma segunda tentativa, já que o ficheiro da entrevista original, foi dado como perdido. Temos assim uma versão revista e aumentada da primeira conversa, o que só prova, mais uma vez, que há males veem por bem. Dada a extensão da entrevista, decidimos dividir o episódio em duas partes. Nesta primeira, falamos, entre outros temas, do movimento cooperativo no Grande Porto, da importância da ODAM — Organização dos Arquitectos Modernos — e do CRUARB. Na segunda parte, que será publicada na próxima semana, falaremos, entre outros temas, da passagem pelo II Governo Constitucional, do período em que foi vereador do Urbanismo, nos anos 90, e da relação com Fernando Gomes. A conversa passará também pelo Bom Sucesso e pela evolução da baixa do Porto.
Há nomes que ficam ligados a uma cidade não por a representarem, mas por terem participado, de forma continuada, nos seus debates, nos seus conflitos e nas suas transformações. José Gomes Fernandes é um desses nomes. Arquitecto, urbanista, professor universitário, cronista e autor de várias obras, a sua ligação ao Porto construiu-se tanto pela acção como pela escrita.
Nascido em Oliveira de Azeméis, a 22 de Agosto de 1939, ligou uma parte decisiva da sua vida profissional, pública e intelectual ao Porto. Politicamente empenhado, exerceu cargos de confiança política, foi eleito para outros tantos e participou, a diferentes níveis, em momentos importantes da vida pública portuguesa. Foi presidente da Secção Regional do Norte da Associação dos Arquitectos Portugueses, deputado à Assembleia da República, Secretário de Estado e vereador do Urbanismo e da Reabilitação Urbana da Câmara Municipal do Porto. Mas reduzir o seu percurso a essa sequência institucional seria insuficiente. Gomes Fernandes foi também, durante décadas, uma voz da cidade, nomeadamente através das crónicas que publicou com regularidade na imprensa local e nacional, construindo um lugar próprio entre a reflexão urbanística, a intervenção cívica e a escrita.
Enquanto arquitecto, é autor de vários projectos que, mesmo sem o protagonismo de outros nomes da mesma geração, transformaram de forma decisiva o território urbano. É o caso, desde logo, de diversos projectos ligados a cooperativas de habitação, onde a arquitectura surge menos como gesto de afirmação individual do que como resposta a necessidades concretas e como instrumento de organização do espaço habitado. Também por aí se percebe uma constante do seu percurso: a recusa de separar a prática arquitectónica dos problemas sociais e urbanos.
Foi, no entanto, no CRUARB — Comissariado para a Reabilitação Urbana da Área Ribeira-Barredo — que o seu nome ficou mais profundamente associado a uma experiência decisiva da história urbana do Porto. Ao assumir a liderança do organismo, após o mandato interrompido de Jorge Gigante, Gomes Fernandes ajudou a criar as condições para a concretização de um dos mais ambiciosos projectos de intervenção e reabilitação urbana realizados em Portugal. O contexto em que isso aconteceu não deve ser subestimado. O CRUARB é criado escassos três meses após o 25 de Abril de 1974, e Gomes Fernandes é nomeado comissário em Abril de 1976, num momento em que quase tudo estava ainda por estabilizar: os enquadramentos administrativos, os equilíbrios políticos, os canais de financiamento e o próprio sentido da intervenção pública sobre o centro histórico.
A relocalização da sede do CRUARB para o coração do Centro Histórico, a formação e estabilização da equipa, as constantes negociações com a população local, mas também com o Estado central e com a Câmara Municipal do Porto deram a esse processo uma enorme complexidade política e humana. Não estava apenas em causa a recuperação de edifícios degradados, mas a possibilidade de intervir num tecido urbano denso, socialmente vulnerável e historicamente carregado, sem o reduzir a uma operação técnica ou patrimonial. É a forma através da qual se foi recuperando o edificado em diálogo com as populações, desarmadilhando tensões sociais e administrativas, que faz da experiência do CRUARB um caso que merece ser revisitado e estudado.
Essa experiência merecia talvez ser hoje mais revisitada do que é, não apenas pelo que teve de pioneiro, mas também pelo que revelou acerca dos limites e das dificuldades da acção pública em contexto urbano consolidado. Merecia sê-lo, além disso, a partir de uma pluralidade de testemunhos. A perspectiva de José Gomes Fernandes ficou registada no seu livro-testemunho Centro Histórico do Porto: Dar futuro ao nosso passado, publicado em 1983 pela Associação dos Jornalistas e Homens de Letras do Porto, texto incontornável para perceber a sua leitura da intervenção na Ribeira-Barredo e, mais amplamente, a sua ideia de cidade histórica e de reabilitação.
Recomendamos ainda que revisitem a série “Dentro da Cidade” criada por José Gomes Fernandes para a RTP em 1978. Um quadro sociológico e urbano do Porto desenhado ao longo de seis episódios: “Direito à Cidade”, “A Cidade e a Criança”, “O Outono da Cidade”, “Luz e Sombra da Cidade”, “A Cidade e os Bichos” e “Que Futuro para o Passado?”. Todos eles são excelentes, mas este último é particulamente interessante pela reflexão que traz sobre o futuro dos centros históricos. Vale a pena nem que seja para verem raras imagens documentais da vida na Ribeira-Barredo no final dos anos 70.
Ficha Técnica: Podcast gravado a 23.03.2026. Coordenação, entrevista e edição por David Afonso e Tiago Azevedo Fernandes. Fotografia: Tiago Azevedo Fernandes. Genérico: “Porto à chuva Blues” de Jorge Carvalho.
Fui ontem falar no plenário da concelhia do PSD, com o Pedro Duarte lá. Isto era o que tinha para dizer sobre o PDM e o funcionamento dos serviços de Urbanismo da Câmara. Só pude utilizar 4 minutos e por isso tive de fazer alguns cortes, mas o essencial passou. –
Estariam eventualmente a imaginar que eu viesse falar aqui da UOPG1 – Via Nun’Álvares, a tal com as Três Tristes Torres de 100 metros e sem solução de mobilidade para acomodar o acréscimo previsto de população. Sim, esse é um tema importante na cidade. Mas não, não é o que de mais grave se está a passar nos serviços de Urbanismo. É certo que não se compreende a proposta de distribuição desequilibrada da construção naqueles 26ha, nem a ausência de um planeamento decente da circulação de pessoas que tem impacto metropolitano, nem a violência do contraste do projecto com as pré-existências. Mas eu estudei este processo muitíssimo a fundo; em minha opinião, aqui os erros foram mais de natureza política (política de Urbanismo) do que técnica. De qualquer modo, agora está a decorrer o Estudo de Impacto Ambiental e todos estes factores serão aí analisados. A seu tempo, voltaremos ao tema.
Grave, verdadeiramente grave, é o que se está a passar no licenciamento daquilo que no PDM se designa por “Edifícios de Tipo Moradia”. Não vou tratar aqui e agora de pormenores concretos. Mas os meus quase 30 anos de experiência neste âmbito, e as conclusões convergentes de arquitectos e juristas em quem confio muito, permitem-me escolher alguns destaques em modo telegráfico.
1 – Aquilo que o PDM define como “Edifícios de Tipo Moradia” não tem nada a ver com moradias, são vulgares blocos de apartamentos de 3 pisos, ou seja, r/c+2. Apesar do nome, é uma área onde a densidade permitida é quase o dobro dos chamados “blocos isolados de implantação livre”, que são prédios volumosos de habitação em condomínio.
2 – Isso só por si já é mau porque legitima, disfarçadamente, construção pouco harmoniosa com a envolvente. O PDM tem de ser clarificado (e eventualmente corrigido), já que os serviços raramente indeferem com base em critérios subjectivos, apesar de também estarem previstos no PDM.
3 – Escandaloso é que os serviços estão a licenciar projectos que ostensivamente violam estas regras do PDM, já de si absurdamente permissivas, e outras do RGEU. Isto em parâmetros quantificados, não estou a falar de critérios subjectivos. Tipo aceitam projectos com 5 pisos onde o máximo permitido é 3, mas o promotor diz que são 3 e os serviços argumentam que são 3 porque o promotor diz que são 3. Até ocorre que o promotor assume que o bloco tem 4 pisos acima do solo, mas afirma que é adequado para ali! Cérceas declaradas de 16,5m quando na realidade são mais de 21m. Divisões classificadas como “área técnica” que são apresentadas na publicidade aos empreendimentos como salas de estar com sofá e acesso à piscina. “Coberturas” com palas 3 metros mais acima a cobrir a “cobertura”. Índices de impermeabilização com cálculos criativos, ou argumentos delirantes para não respeitar os limites. E por aí fora… Querem exemplos? Basta descer a Avenida da Boavista e observar o que está a ser feito em ambos os lados. Mas há muito mais, na Foz e em Nevogilde.
4 – A Câmara Municipal tem-se escudado nos termos de responsabilidade dos projectistas. Mas quando os projectistas não têm sequer vergonha (porque os incumprimentos são óbvios), é obrigação legal da autarquia agir. Basta ler por exemplo o artigo 161 do RGEU: em face da violação do RGEU e dos regulamentos municipais, compete aos serviços de fiscalização instaurar o respectivo processo, sem prejuízo da fiscalização das autoridades policiais, cumulativamente. Mesmo que, como deixa claro o artigo 4 do RGEU, já tenha sido concedida licença e até havido anteriormente fiscalização. Insisto: a lei não dispensa o promotor do cumprimento dos critérios objectivos, quantificados, que é obrigado a conhecer, ainda que a licença tenha sido indevidamente emitida.
Portanto, a CMP já sabe do que se passa. Aliás, há processos judiciais e investigações do Ministério Público a decorrer contra o Município por casos destes, e vai certamente haver mais. Mas atenção! Parte da culpa desta situação é também de quem a contesta com argumentos tecnicamente errados, e há muito disso. Como também há advogados que escrevem longuíssimas peças jurídicas a misturar alhos com bugalhos e a perder-se em divagações, em vez de ir directamente ao principal para ser entendido por juízes que pouco sabem de Arquitectura e Urbanismo.
O que é que o Pedro Duarte pode fazer? Falar com a vereadora do Urbanismo. Falarem ambos com os serviços da Câmara. Pedirem apoio especializado externo a quem quiserem, e sabem quem está disponível para ajudar. Olharem para projectos concretos em conjunto com quem os saiba ler. Disponibilizarem online tudo o que for legal publicar dos processos de licenciamento. E depois corrigir o que tiver de ser corrigido, mesmo que esteja licenciado, porque foi mal licenciado. Porque é isso que manda a Lei. Porque é isso que lhes manda a Lei.
Pensar na organização do território metropolitano não é apenas traçar linhas num mapa ou gerir competências administrativas partilhadas. É, acima de tudo, um exercício de visão, de escala e de identidade. No Norte, e particularmente na Área Metropolitana do Porto (AMP), urge transitar de uma gestão de “vizinhança” para um verdadeiro pensamento metropolitano.
A Escala: De Londres ao Porto
Para compreendermos o desafio, olhemos para fora. Por exemplo, a Grande Londres (Greater London), com os seus cerca de 1.500 km² (distribuídos pelos 32 boroughs e pela City), é uma área metropolitana gerida sob uma autoridade estratégica única (a Autoridade da Grande Londres), liderada por um “Mayor” diretamente eleito pelos cidadãos metropolitanos, que atua para uma população de cerca de 9 milhões de habitantes. Em comparação, a nossa AMP estende-se por uma área superior — cerca de 2.000 km² — mas serve uma população de apenas 1,7 milhões distribuída pelos seus 17 municípios.
Esta discrepância de densidade realça uma fragilidade: enquanto Londres se assume como um ecossistema único e pulsante, a AMP ainda se debate com uma fragmentação que nos impede de atingir o potencial pleno. Talvez a chave resida na governação. Se o “Mayor” da AMP fosse diretamente eleito pela população, deixaríamos de ter uma entidade meramente administrativa para passar a ter uma governação política de proximidade, com um rosto e uma responsabilidade direta perante o cidadão.
Mobilidade: Entre o Local e o Estratégico
O pensamento metropolitano exige que as infraestruturas sirvam a coesão territorial e não apenas conveniências de curto prazo. Veja-se o exemplo da expansão da rede de Metro. Frequentemente, assistimos a debates sobre linhas curtas em zonas centrais — de execução complexa e com impactos hidráulicos e patrimoniais sensíveis no coração do Porto — quando o pensamento estratégico deveria apontar para a periferia.
Estender o Metro até à Trofa, por exemplo, não é apenas “levar o comboio mais longe”; é dar a milhares de cidadãos a oportunidade real de integração no centro da AMP. É substituir o automóvel por uma rede capilar que entenda a área metropolitana como um todo orgânico.
A Habitação e o Exemplo de Vila Meã
A crise da habitação é, talvez, o domínio onde (a ausência de) um plano metropolitano comum é mais flagrante. Continuamos reféns de planos umbilicais de cada município, quando a solução, como bem refere Alexandre Burmester num artigo recente aqui no Norte.pt, reside frequentemente “ao lado”.
Por experiência própria, após anos a viver próximo do centro do Porto, a mudança para Vila Meã revelou-me o que deveria ser a norma: uma localidade com características de campo que, graças à ligação ferroviária, se torna perfeitamente funcional como local periférico de residência. Este equilíbrio entre a qualidade de vida do “interior” metropolitano e a conectividade com o centro é a resposta para a escassez habitacional, mas exige uma visão que ultrapasse as fronteiras das freguesias.
O Peso da História e o Fantasma do Centralismo
O caminho para este pensamento integrado tem sido dificultado por um centralismo histórico que remonta a tempos antigos. Recuperemos a Lei de 23 de Abril de 1913 (a Base 5.ª do Ministério do Fomento). Naquela época, a vontade de afirmar o “porto de Leixões” como o “porto da Cidade do Porto”, levou o Governo a preceituar a anexação de várias freguesias de Matosinhos (como Leça da Palmeira ou Guifões) ao concelho do Porto. O objetivo era claro: alargar a circunvalação e centralizar o poder económico e geográfico num único núcleo.
Este instinto de “anexação” em vez de “colaboração” deixou marcas. A própria Estrada da Circunvalação, que em 2006 foi alvo de um projeto de reconversão que previu uma integração urbana ambiciosa, acabou por ser mais um exemplo de um pensamento metropolitano que ficou esquecido numa gaveta, vítima da falta de concertação entre os vários atores do território.
Conclusão
O Norte precisa que a AMP deixe de ser uma soma de dezassete vontades municipais para passar a ser um projeto comum. O pensamento metropolitano não retira autonomia aos concelhos; pelo contrário, dá-lhes a escala necessária para resolver problemas que nenhum município consegue vencer sozinho: a habitação, a mobilidade sustentável e a competitividade económica. É tempo de olhar para além da Circunvalação e governar para as pessoas, onde quer que elas escolham viver na Greater Oporto.
Acabámos de lançar o podcast BURGO. UMA CIDADE DE PALAVRA, que funcionará como uma espécie de braço-armado do blog NORTE.PT. Neste novo projecto, o Porto é o pretexto para se falar de cidades, de como elas se deixam ou não viver, de como elas moldam a identidade dos indivíduos e de como nós próprios as moldamos com as nossas próprias decisões. Os convidados são fazedores de cidade, muitos deles ilustres desconhecidos ou, simplesmente, ilustres esquecidos. Cada um, de uma forma ou de outra, contribuiu para a construção desta paisagem coletiva a que chamamos casa. Não há gigantes sobre cujos ombros possamos descansar. Apenas homens e mulheres que nos ajudam a fazer este chão comum.
BURGO, O PODCAST DE NORTE.PT. EPISÓDIO 1: ARQº JOSÉ PULIDO VALENTE.
Neste primeiro episódio visitámos o Arq.º José Pulido Valente, numa tarde fria e chuvosa de janeiro. A conversa, aqui condensada para caber no limite de 90 minutos, foi fluindo ao sabor da memória e acabou por compor um retrato talvez menos conhecido desta figura da cidade. Começámos por Lisboa e pelos anos que antecederam a sua vinda para o Porto, em 1955, cidade onde se fixou até hoje. Recuámos a esse tempo inicial e, a partir daí, deambulámos pela fundação da Cooperativa Árvore, por Viana do Castelo, pela sua obra arquitectónica, pelo caso Bom Sucesso, até regressarmos de novo a Lisboa e às memórias de Aquilino. Esta gravação contou ainda com o precioso apoio de Sancho, Margot, Darma e Dalma, que se mantiveram, dentro do possível, tranquilos.
José Maria dos Santos Pulido Valente nasceu em Lisboa a 27 de Julho de 1936. Nessa cidade fez os estudos secundários no Liceu Pedro Nunes (1946-1953). Quando se mudou para o Porto, matriculou-se no curso Superior de Arquitectura da Escola Superior de Belas Artes do Porto, em 1955, curso que concluiu em 1964 com a classificação de 19 valores. Apresentou como tese de licenciatura o trabalho Moradia da Avenida de Fernão Magalhães, Porto – 1964. Desde 1958 que trabalha como profissional liberal na sua cidade adoptiva. Já projectou residências, escritórios, complexos turísticos e projectos urbanísticos em cidades como Porto, Matosinhos, Vila do Conde, Póvoa, Viana do Castelo, Vila Nova de Cerveira e Ovar. Foi bolseiro da Fundação Calouste Gulbenkian, estagiou em Paris (Centre Scientifique et Technique du Batiment), em Hanôver, em Berlim (Institut für Bauforschung), em Roterdão (Bauzentrum) e em Londres (Building Centre). José Pulido Valente ajudou a fundar a Cooperativa de Actividades Artísticas Árvore, em 1962, e desde há muito que faz parte da Sociedade Portuguesa de Autores e da Sociedade Portuguesa de Acústica. Leccionou arquitectura em duas instituições: como professor assistente na cadeira de Construção/Arquitectura, entre 1977 e 1986 no Curso de arquitectura da ESBAP (Escola Superior Belas Artes do Porto) e da FAUP (Faculdade de Arquitectura da Universidade do Porto), na Escola Superior de Arquitectura da Cooperativa Árvore e na ESAP (Escola Superior Artística do Porto). Em1963 e 1975 foi consultor técnico da Câmara Municipal de Viana do Castelo. Participou em inúmeras exposições, individuais e colectivas, seminários e congressos, tem colaborado em diversos jornais e é autor de livros como “Acuso: Crónicas de arquitectura-urbanismo” (2001), “A Remar Contra a Maré” (2005) e o recente “José Pulido Valente. 18 Obras” (2026).
Ficha Técnica: Podcast gravado a 20.01.2026. Coordenação, entrevista e edição por David Afonso e Tiago Azevedo Fernandes. Fotografia: Tiago Azevedo Fernandes. Genérico: “Porto à chuva Blues” de Jorge Carvalho.
Assistimos há demasiado tempo à mesma discussão sobre a habitação em Portugal. O problema entrou definitivamente no espaço público e, desde então, multiplicam-se debates, conferências, relatórios, artigos e intervenções de todo o tipo. O diagnóstico repete-se de forma quase ritual: faltam casas, os preços são demasiado elevados e uma parte crescente da população tem dificuldade em encontrar onde viver.
Curiosamente, quanto mais se discute o tema, mais evidente se torna que o problema já foi suficientemente explicado. As causas estão identificadas, as condicionantes são conhecidas e até muitas das possíveis soluções já foram enunciadas vezes sem conta. O que parece faltar não é tanto compreensão do problema, mas capacidade, ou vontade, de aplicar, de forma consistente, as várias respostas que se sabem necessárias.
Porque a habitação é, naturalmente, um problema complexo. Não tem uma solução única nem milagrosa. Tem várias, que precisam de ser aplicadas em conjunto, ajustadas às realidades locais e às possibilidades de cada momento. E também já se percebeu outra coisa: não havendo soluções rápidas, será sempre necessário ir juntando peças, construindo respostas progressivas que, pouco a pouco, possam aliviar o problema.
Entretanto, o país mudou. A desertificação do interior, as novas formas de constituir família, o aumento da longevidade, a imigração e o crescimento da população em determinados centros urbanos vieram colocar uma pressão enorme sobre o mercado da habitação. Um mercado que, simplesmente, não consegue acompanhar a procura.
E, como se não bastasse, tudo o resto conspira contra qualquer solução: processos de licenciamento intermináveis, concursos públicos que se arrastam, regulamentação excessiva, falta de mão-de-obra, escassez de empresas de construção. Tudo isto somado significa duas coisas muito simples: construir é cada vez mais caro e cada vez mais difícil.
No meio de tantas discussões, uma ideia surge repetidamente, embora raramente levada a sério: incentivar verdadeiramente a vida no interior do país. Um interior que, convém lembrar, não fica no fim do mundo. Fica aqui ao lado, hoje servido por boas vias de comunicação e por infra-estruturas que há poucas décadas nem existiam.
Esse incentivo não deveria dirigir-se apenas às famílias, mas também às empresas. Bastaria, por exemplo, um programa fiscal inteligente, que reduzisse progressivamente impostos à medida que aumentasse a distância aos grandes centros urbanos. Para uma empresa, o essencial é ter mão-de-obra. E, com incentivos adequados, essa mão-de-obra também poderia encontrar razões para se fixar.
Além disso, cada vez mais pessoas trabalham à distância. O que antes era impensável hoje tornou-se banal. Trabalhar a partir de casa deixou de ser excepção para passar a ser uma possibilidade real para muitos sectores.
E talvez nem seja preciso explicar muito às famílias as vantagens dessa mudança. Trocar apartamentos exíguos em bairros periféricos, ou até centrais, por casas com espaço, quintal e qualidade de vida. Voltar a viver num ambiente menos congestionado, mais saudável, mais humano.
O interior agradeceria. A pressão imobiliária nas grandes cidades também. E até o enorme património construído que hoje se encontra abandonado poderia finalmente ganhar uma nova vida. Porque, no fundo, o país que continua a discutir o problema da habitação talvez já tenha parte da solução mesmo à sua frente, simplesmente esqueceu-se de olhar para ela.
Lembram-se do clássico “A Ponte do Rio Kwai”? Creio que já passou tempo suficiente para dizer que, no fim, (spoiler alert!) a ponte vai pelos ares. O argumento é bastante linear e com o seu quê de absurdo: prisioneiros de guerra aliados são obrigados pelos japoneses a construir uma ponte, tarefa que os prisioneiros desempenham com toda a diligência e empenho, com um resultado admirável para, no final, a fazerem explodir.
Ora, diria que, mais coisa menos coisa, a Ponte Maria Pia é a nossa Ponte sobre o Rio Kwai. Foi inaugurada em 1877, projectada por Gustave Eiffel e pela sua equipa (com particular relevo para Théophile Seyrig), incorporando a mais avançada engenharia metálica do seu tempo. O arco de 160 metros foi, à data, o maior do mundo em ferro forjado. Era, nada mais nada menos, a materialização da própria modernidade em Portugal. Evidentemente, como toda a gente sabe, esta nossa ponte não foi mandada pelos ares e, por enquanto, ainda lá está. Preferimos desmantelá-la pelo esquecimento e pela incúria. Demora mais tempo – previsivelmente continuará de pé durante as próximas décadas – mas, no fundo, é como se já ali não estivesse. A tecnologia da implosão por esquecimento é de grande eficácia: reparem que a ponte de ficção sobre o Rio Kwai já não existe mais, mas foi imortalizada e incorporada no imaginário da cultura popular, ao passo que a Ponte Maria Pia só subsiste enquanto Substantia materialis despojada de qualquer significado e existência cultural. Está por ali mas é como se não estivesse e, pior, é como se nunca sequer tivesse existido. É uma outra espécie de condenação à morte, uma morte lenta por efeito da corrosão da indiferença e apagamento da memória.
Talvez um dia venha mesmo abaixo como diz Alexandre Burmester, mas a verdade é que há muito que esta implodiu dentro da consciência dos responsáveis políticos. Não é preciso ir muito longe. A própria Câmara do Porto não vê na Ponte Maria Pia um ativo turístico relevante. Se consultarmos o site oficial da Câmara para estas coisas, o Visit Porto, no qual se consubstancia a estratégia da divisão da cidade em 8 distritos turísticos, numa tentativa inconsequente de dispersar a procura turística pela cidade, verifica-se que a ponte não aparece referenciada no Quarteirão Campanhã que aparece caricaturado como “Um Porto Rural e Moderno”, obliterando todo o passado e património ligados à indústria. Destacam-se pontos de interesse como a Quinta da Bonjóia, a Marina do Freixo, o Estádio do Dragão e, até o Antigo Matadouro que, por enquanto, ainda é um projecto em desenvolvimento. A Ponte Maria Pia nem vê-la. Assim, claramente para a Câmara Municipal do Porto, a Ponte Maria Pia não é um “Ponto de Interesse” na construção de uma identidade turística do Campanhã District. Será, portanto, um Ponto de Desinteresse. Não conseguir ver aquela estrutura é obra: são1.500 toneladas de invisibilidade!
A ponte, portanto, continua lá mas é como se tivesse caído. Não obstante as já referidas 1500 toneladas de filigrana de ferro. Até um leigo como eu não pode deixar de pressentir que há ali uma grandeza única e irrepetível. Não terá sido por acaso que em 1982 foi classificada como Monumento Nacional. Depois disso ainda se manteve em serviço por quase uma década, encerrando definitivamente, após 114 anos, no dia de São João de 1991. Desde então, a ponte entrou num limbo, com o Estado e as autarquias a empurrarem entre si as responsabilidades. Projectos de reactivação vários, nomeadamente a criação de uma ecopista, seguiram-se sem que nenhum chegasse a se concretizar.
Uma ponte é uma ponte quando já não liga duas margens? Talvez um bibelot urbano, à maneira dos arquitectos Pedro Bandeira e Nuno Ramalho que em 2013, provocatoriamente, propuseram a transladação da Ponte para o interior do quarteirão da Companhia Aurifícia? Bom… talvez aí a Visit Porto não pudesse deixar de considerar a dita como ponto de interesse…
[Proposta Pedro Bandeira e Nuno Ramalho (2013). Fonte: Público]
Em todo o caso, não é totalmente verdadeiro afirmar que a ponte não liga nada a lado algum. Serviu, por exemplo, para ligar Porto e Gaia a Solingen, discreta cidade da Renânia alemã. Em 2017, representantes municipais reuniram-se em Solingen para lançar as bases de uma candidatura conjunta ao Património Mundial da UNESCO envolvendo seis grandes pontes metálicas em arco do século XIX: além da Maria Pia, a Dom Luís I (Portugal), a Müngsten (Alemanha), Garabit e Viaur (França) e San Michele (Itália)1. Em 2019 e 2022 foram assinados memorandos de entendimento visando a preparação de um bem em série transnacional — a designação técnica adoptada pela UNESCO para candidaturas compostas por vários bens situados em diferentes países, unidos por coerência tipológica, histórica e tecnológica. A lógica é evidente. Estas pontes não são episódios isolados; são capítulos de uma mesma narrativa europeia da engenharia do ferro. Construídas num intervalo relativamente curto (1877–1902), representam o auge de uma tipologia estrutural que marcou a paisagem industrial do continente. Em conjunto, demonstram evolução técnica, ousadia construtiva e impacto territorial. A UNESCO tem reconhecido bens desta natureza quando o valor universal excepcional emerge precisamente da comparação e da coerência tipológica.
Todavia, a ponte poderá ter chegado a Solingen mas este era um caminho sem regresso. O memorando foi assinado e por aí mesmo ficámos. Na prática, os nossos representantes prosseguiram business as usual. O que acontece em Solingen fica em Solingen. Até à data nenhum passo foi dado no sentido de honrar a palavra dada. Para uma cidade como Porto, fundada sobre a solene prática burguesa de honrar e cumprir contratos, falhar a palavra para com os parceiros é algo que não faz justiça à sua própria história. O memorando previa a elaboração de um dossiê conjunto, fundamentando o valor universal excepcional, bem como a criação de um sistema de gestão articulado entre os vários países. Não se trata apenas de marketing patrimonial: implica planos de conservação, definição de zonas de protecção, mecanismos de monitorização e estratégias de uso compatíveis com a preservação.
Até ao momento, porém, o processo não conheceu quaisquer avanços públicos do lado português. Entretanto, a Lista Indicativa de Portugal foi revista em 2025., tendo-se perdido esta oportunidade. A inclusão prévia nessa lista é condição necessária para qualquer candidatura formal à UNESCO. Se a Maria Pia não estiver nela inscrita no próximo ciclo, ficará automaticamente afastada de uma eventual submissão internacional. Não há calendário fixo para novas revisões; dependem de decisão da Comissão Nacional da UNESCO. Precisamente por isso, o trabalho preparatório tem de começar antes da abertura de nova janela de oportunidade.
O Porto orgulha-se da sua tradição contratual, da palavra dada e cumprida. Honrar um compromisso assumido internacionalmente — ainda que por executivos anteriores — não é um detalhe protocolar; é uma questão de credibilidade institucional. Preparar um dossiê técnico não exige investimentos incomportáveis; exige decisão política, coordenação técnica e visão estratégica. Não se trata apenas de honrar a palavra dada, mas também de não desperdiçar um recurso que para além do seu valor histórico intrínseco, apresenta ainda um elevado potencial de desenvolvimento turístico e de integração na rede de mobilidade intermunicipal. Esperemos que Pedro Duarte e Filipe Menezes estejam à altura.
A Itália retirou a Ponte San Michele (Paderno d’Adda) da candidatura UNESCO em Julho de 2024, na sequência da decisão de avançar com uma nova travessia considerada incompatível com o processo de classificação. Teoricamente, poderá ainda retomar o processo após a construção da nova ponte.↩︎
Um dia destes, para nascer, ainda será preciso apresentar previamente um formulário devidamente preenchido e carimbado pelos pais. E, quando formos à praia, antes de entrar na água, talvez tenhamos de pedir licença, exibir certificado de natação e apresentar atestado psicológico. Para sair à rua, para trabalhar, para viver, precisamos hoje de uma quantidade absurda de autorizações. Já não existimos: existimos autorizados. Triste destino para os homens, invejável sorte para os animais.
O porto vai fazer 147 anos. Quando nasceu, existia ali uma vila piscatória chamada Leça da Palmeira, na altura em parte transformada em área chique balnear, e algumas áreas rurais, entre elas a de nome “Bouças”, que viriam mais tarde a dar origem à cidade de Matosinhos. Isto acontece em 1909, portanto, depois do próprio porto. O Porto de Leixões instala-se no estuário do rio Leça, entre a freguesia e uma zona industrial virada ao mar, do lado sul.
Depois veio a cidade. Cresceu. As áreas envolventes do porto transformaram-se primeiro em zonas de serviços e de comércio ligados às lides marítimas e à indústria das pescas e, mais tarde, em áreas habitacionais valorizadas, modernas, caras e desejáveis. Mas convém não esquecer um dado essencial: grande parte desse crescimento deve-se, precisamente, ao porto. Se quisermos usar uma metáfora familiar, Leixões não foi a mãe da cidade, mas foi, sem dúvida, o seu pai.
E agora o pai quer crescer. Quer ampliar-se, modernizar-se, continuar a cumprir a sua função económica, estratégica e regional. Não por vaidade, mas por necessidade, do país e da região. Só que os filhos, agora ricos e confortavelmente instalados na herança recebida, não querem trabalho, não querem ruído, não querem pó, não querem ver mãos sujas nem estruturas fabris à porta de casa. Acham até que o pai, com aquele aspecto industrial pouco fotogénico, devia desaparecer da paisagem.
E fazem uso de todos os instrumentos que hoje regulam qualquer acto de existência: regulamentos, pareceres, estudos, procedimentos, autorizações. Tudo serve para dizer, com linguagem educada, aquilo que no fundo é simples: “não queremos o pai aqui”.
E depois chamam-lhe participação cívica.
Pois eu gosto de portos. Gosto muito de barcos. E gosto pouco de ingratos.
Dito isto, não estou aqui a avaliar a forma como o porto prevê a sua evolução. Não conheço alternativas, não sei se o projecto está bem ou mal concebido, nem defendo se deve ou não avançar. Limito-me a constatar a sua história e a estranhar, com alguma amargura, a forma tristemente ingrata como é tratado por quem mais beneficiou da sua existência.
E isso, mais do que um problema urbanístico ou ambiental, é sobretudo um problema de memória, e de carácter.
Hoje tive de sair de manhã, entre as 8h00 e as 9h15. Que sensação estranha! Uma cidade quase vazia em locais que supostamente seriam centrais. A chuva afugentou os turistas, e não resta quase ninguém. Uma percentagem enorme dos edifícios está devoluta. Ruas inteiras sem actividade a não ser, pontualmente, mais uma obra de um novo hotel.
Eu acho que isto só se vai resolver quando o IMI aumentar exponencialmente com o tempo em que os imóveis estiverem sem uso. As rendas têm de baixar, os preços de venda também. Há um custo enorme para a cidade no facto de o edificado não ter uso, é justo que isso seja reflectido na tributação, para que seja corrigido. Uma cidade não é um ajuntamento de edifícios, é um espaço com gente a residir, a trabalhar e, sim, também a visitar em turismo.
Calhou, neste domingo, ter escapado por uma unha negra a ser atropelado no passeio por uma trotinete conduzida por um turista, certamente possuído pela euforia do city break. Calhou andar a correr pela marginal fora como qualquer outro parvinho de meia-idade. Calhou apanhar a maré em baixa-mar. Calhou ter topado com o cemitério de trotinetes no Douro. Estas fotografias documentam apenas uma pequena parte, aquela em que tive de parar, à beira do colapso, com os bofes de fora. Presumo que o resto do percurso também deva estar atulhado com cadáveres de trotinetes atirados – assim, à maneira de um romance picaresco – para o rio pela calada da noite.
A CMP atribuiu, em hasta pública, duas licenças a dois operadores – Bird e Lime – tendo arrecadado 100 mil euros. Se bem percebi, também a licença da Bolt, concedida pela módica quantia de 20 mil euros, ainda deverá estar em vigor. Ao contrário do que acontece em Lisboa, o caderno de encargos não estabelece uma velocidade máxima para as trotinetes, o que seria interessante, nem que fosse pelo simples facto de tal condicionante denotar alguma preocupação com a segurança dos peões e dos próprios utilizadores. Limita-se a reiterar a obrigatoriedade de cumprimento do Código da Estrada e de outros regulamentos à escala municipal e a elencar os locais onde a circulação é proibida.
Sem irmos muito mais longe, uma das proibições é, como seria expectável, a circulação nos passeios. Uma interdição que tem sido alegremente ignorada pelos utilizadores, sem que pareça haver qualquer preocupação por parte das entidades responsáveis e, muito menos, uma fiscalização minimamente eficaz sobre os prevaricadores. Ocorreram, no passado, operações pontuais de fiscalização por parte da Polícia Municipal; atualmente, desconheço. Nem sei se alguém sabe ao certo quantos veículos destes, alugados através de plataformas, circulam nas ruas do Porto. As licenças preveem 700 veículos por operador, extensível para 900; ou seja, admitindo que estarão a usar toda a capacidade instalada, existirão em circulação entre 2 100 e 2 700 trotinetes e bicicletas. Não sei até que ponto serão fiáveis os dados disponibilizados no Portal de Dados do município, mas, tomando-os como bons, haverá capacidade de aparcamento em spots dedicados para cerca de 2 800 veículos, sendo que apenas cerca de 550 estão verdadeiramente disponíveis. Será mesmo assim? Seria útil que estes dados fossem traduzidos em informação contextualizada para melhor interpretação. Para sermos sérios, todos os dados relacionados com o impacto da indústria turística deveriam estar disponíveis em acesso aberto, numa plataforma que assegurasse a transparência do sector e permitisse aos cidadãos avaliarem por si mesmos as externalidades positivas e negativas a partir de dados objetivos e, nesta linha, não me parece relevante que a plataforma nos devolva dados tão inócuos quanto inúteis, como o número de casas de fado existentes (não é brincadeira, é mesmo assim). Pelo que se viu nas últimas eleições, os próprios candidatos, de um modo geral, não sabiam do que falavam quando falavam de turismo. Mas, adiante. O caderno de encargos, nas condições gerais, também estabelece obrigações ao operador, como a criação de uma plataforma de georreferenciação que permita a localização dos veículos (a licença inclui também bicicletas elétricas), a existência de equipa de logística própria para recolha dos veículos tresmalhados e ainda:
Nos casos em que os veículos se encontrem parqueados de tal forma que representem um perigo à circulação de outros veículos ou peões, os mesmos serão de imediato removidos, a expensas do operador.
Também se desconhece o número de diligências efetuadas pelo município neste sentido. Não se sabe quantas vezes foi apresentada ao operador a fatura com as despesas de remoção de veículos abandonados na via pública. O que parece evidente é que alguma coisa não está a funcionar aqui. Demasiadas vezes encontramos trotinetes e bicicletas atiradas à toa nos passeios e nos lugares de estacionamento e, como se vê, também ao rio e, neste último caso, é por demais evidente que ninguém está a fazer o seu trabalho.
Voltando ao Douro. O cemitério de trotinetes é, de facto, deprimente. Dá ar de uma cidade que desistiu, que não se dá ao respeito. Aos entusiastas da turistificação, sugiro que vejam isto como um dano reputacional. Não fica bem no postal turístico e muito menos nas selfies e TikToks. Só que isto não é apenas uma questão de se ficar mal na fotografia. Estamos a falar de veículos elétricos e qualquer fissura ou dano na estrutura da bateria terá consequências ambientais, e até o Douro tem os seus limites para a quantidade de contaminação que pode absorver. Isto deveria estar a ser tratado também como crime ambiental e as plataformas chamadas a responder pelos danos que resultam diretamente da sua atividade.
Sem surpresa, constata-se que não estamos sozinhos nisto. Outras cidades enfrentam o mesmo problema. A diferença é que tomaram decisões. Paris, por exemplo, após referendo local em 2023, descontinuou as licenças das operadoras e baniu 15 000 trotinetes das ruas. Uma medida drástica em resposta à utilização abusiva do espaço público e por se terem fartado de andar a pescar trotinetes do Sena. Em Madrid, após um compasso de espera pela decisão da justiça, foram revogadas as licenças e retirados 6 000 veículos das ruas durante este ano. Em Praga, a partir de janeiro de 2026, milhares de veículos também serão retirados de circulação. Nem todas as cidades optam pelo banimento. Muitas seguem a estratégia de impor medidas de mitigação numa tentativa de disciplinar o fenómeno.
[Excerto regulamento de Barcelona. Regulamento completo aqui]
Barcelona impôs uma fiscalização muito apertada, com multas sobre os utilizadores que podem ir até aos 500 € e obrigatoriedade de usar capacete. A lista de proibições e de sanções é exaustiva. Roma reduziu drasticamente o número de veículos da rede de micro-mobilidade de 14 500 para 9 000 e limitou a velocidade máxima a 6 km/h. Copenhaga adotou uma solução de geofencing que não permite terminar viagem fora das áreas de estacionamento dedicadas. Haverá muitos outros exemplos. A Euronews fez uma comparação sobre como diferentes países lidam com isto e as regulamentações adotadas (consultar aqui).
De volta a casa e aos nossos problemas domésticos. Tal como Paris, Madrid e Praga, deverá o Porto banir as plataformas de aluguer de trotinetes? Pessoalmente, inclinar-me-ia para responder que “sim”. Tenho, no entanto, algumas reticências porque, na verdade, desconhecemos o perfil do utilizador. Não sabemos qual a percentagem de residentes e qual a percentagem de turistas que utiliza estas plataformas. Se a percentagem de portuenses fosse significativa, então faria sentido manter o serviço, porque este estaria a desempenhar um papel estrutural no quadro da mobilidade local. Só que acho que não corro grande risco de estar enganado se afirmar que a esmagadora maioria das viagens é realizada por turistas. Neste caso, não creio que faça grande sentido manter o serviço, porque as externalidades negativas parecem superar largamente as positivas e não me parece que o turismo no Porto precise verdadeiramente de trotinetes e, se precisar, então temos mesmo de repensar tudo isto.
Um outro caminho seria manter as trotinetes mas – e isto é capaz de ser radical – aplicando os termos do contrato de concessão. Sem mudar uma vírgula à licença atribuída às operadoras, podemos melhorar substancialmente o serviço em proveito de todos. A Câmara pode, por exemplo, através da PM, fiscalizar de forma efetiva o modo como as trotinetes estão a ser utilizadas e aplicar as coimas previstas a quem circular fora das zonas e dos horários autorizados (ontem mesmo deparei-me com um grupo de quatro turistas a circular na marginal por volta das 22h30; como tal pode acontecer quando os termos do licenciamento estabelecem de forma clara que as aplicações devem deixar de operar a partir das 22h00?) Recolher e reter, mediante o pagamento da despesa do serviço, os veículos mal estacionados e abandonados na via pública e, neste capítulo, atualizar o valor dos custos com estas diligências, porque estamos a desviar recursos humanos e materiais que deveriam estar adstritos à limpeza e manutenção do espaço público para colmatar as falhas operacionais dos detentores das licenças. Podemos, desde já, retirar as trotinetes do Douro e, para além da despesa inerente, apresentar a respetiva contraordenação ambiental às empresas. Em último caso, perante a persistência do incumprimento, é sempre possível revogar as licenças e lançar novo concurso com regras mais exigentes.
Fora do atual quadro, o que pode ser feito? Diria que, basicamente, existem três medidas que, aplicadas em conjunto, facilitariam a vida a toda a gente: a) Segurança – Exigir a clarificação do Código da Estrada no sentido de obrigar o uso de capacete pelos condutores de trotinetes, responsabilizando as operadoras pelo fornecimento dos capacetes (neste cenário, a coima deveria incidir tanto sobre o condutor como sobre a empresa que alugou o veículo sem garantir que o cliente dispõe de capacete) e condicionar a atribuição das licenças a uma redução da velocidade máxima permitida pela app. Não é apenas uma questão de segurança para os transeuntes, mas também para os próprios condutores. O dever de hospitalidade a que todos estamos obrigados perante aqueles que nos visitam também passa pelo dever de garantirmos a segurança e o bem-estar das nossas visitas. Para além disso, o SNS já está mais do que sobrecarregado para ainda ter de dar resposta a acidentes perfeitamente evitáveis dos turistas (Já agora: seria interessante analisar o número e a tipologia de ocorrências e tentar perceber qual o impacto direto da indústria do turismo na qualidade do serviço do SNS. Tanto quanto sei, existem estudos para a região do Algarve, mas não para o Porto); b) Exigência e rigor – Em primeiro lugar, parece-me inacreditável que, perante a inevitabilidade de despesas com a fiscalização e recolha de veículos, não esteja previsto o depósito de uma caução por parte do operador. Custa acreditar que o gestor público não tenha recorrido a um mecanismo tão comum quanto eficaz como o depósito de caução. Repare-se que a Câmara exige aos munícipes cauções ou garantias bancárias nas mais diversas situações: obras particulares, obras com ocupação na via pública, concessão de espaços, contratação de empreitadas e até estacionamento de longa duração; mas, quando chega às Licenças de Utilização de Espaço Público para trotinetes, dispensa os concorrentes do pagamento de qualquer caução, mesmo sabendo de antemão – até porque se trata de um ponto previsto no regulamento – que poderá haver necessidade de serviços municipais intervirem para corrigir abusos sobre o espaço público. Em segundo lugar, é preciso, à imagem de Barcelona, atualizar a tabela das coimas e… aplicá-las; c) Organizem-se, pá! – A infraestrutura viária pode ser confusa. Os circuitos nem sempre são claros. Há situações em que os ciclistas e utilizadores de trotinetes são, na prática, convidados a circular pelos passeios pela ambiguidade da sinalética. Se cobramos 100 000 € às operadoras, então devemos, em contrapartida, entregar uma rede viária adequada. Precisamos de mais ciclovias, de maior clareza na repartição do espaço público e de mais informação e melhor sinalética. Não se podem injetar dois mil veículos nas ruas da cidade sem que estas tenham sido pensadas e adaptadas a essa nova realidade. Temos de fazer o trabalho de casa, portanto.
Tenho muita dificuldade em perceber e aceitar como nos deixámos escorregar para dentro deste caldo cultural de indiferença e de mentalidade de tendeiros. A cidade tem de ser mais exigente consigo mesma. Chegámos a um ponto em que, pelos vistos, pela quantia certa, aceitamos tudo. Até fazer do milenar Douro um cemitério de trotinetes. Comecemos por aí. É o mínimo dos mínimos.
Já tive oportunidade de visitar a nova Praça da República e a impressão com que fiquei foi ao encontro daquilo que já tinha antecipado. Já se sabia que o novo desenho da praça, decalcado dos percursos de atravessamento espontâneos que se haviam formado ao longo do tempo, mas reduzidos, a régua e esquadro no estirador, à expressão de rectas concorrentes que confluem para um centro, lhe confere uma natureza de espaço de passagem: corredores.
Parece-me ter identificado uma tensão entre o transitar/permanecer gerada pela ambiguidade do próprio espaço. Esta tensão é gerada por dois tipos de estímulos antagónicos que conflituam entre si, criando uma certa sensação de estranheza e até mesmo de desconforto. Se, por um lado, são propostos estímulos que convidam ao permanecer — plantando mais árvores e arbustos, instalando mais bancos, para além dos novos muretes que podem ser usados como assentos —, por outro lado também foram apresentados estímulos em sentido oposto, ou seja, que convidam ao transitar. Para além dos corredores (haverá organização espacial mais compulsiva para caminhar em frente, sem parar, do que o corredor?), a inexistência de equipamentos de apoio, tais como casas de banho públicas, parques infantis e mobiliário convivencial — isto é, mesas para actividades lúdicas (como jogar às cartas), ou refeições ao ar livre (o Covid-19 parece já uma memória longínqua), ou simplesmente conversar — acentua o efeito corredor. O jardim não serve para estar, mas para atravessar. Também concorre para esta sensação de estranheza o facto de várias secções ajardinadas e relvadas terem ficado emolduradas pelos muretes de granito já anteriormente referidos, resultando num espaço retalhado por percursos bastante largos, por entre os quais aparecem canteiros, quase “envasados” por muros. Não é, de facto, uma situação apelativa para passeios na relva e contacto directo com o verde. Aliás, esta opção de estilhaçar o espaço em canteiros e de evitar áreas planas e amplas é a regra básica do urbanismo hostil a ajuntamentos, manifestações e concentrações. Sabemos logo à partida que ali não decorrerão concertos, manifestações ou comícios porque o espaço foi desenhado de tal forma que inviabiliza esse tipo de actividade colectiva. E recordo que estamos a falar de uma das maiores praças da cidade… Em suma, a mensagem é confusa: dão-me sombra, mas não posso deitar-me na relva; dão-me bancos e muros, mas isto é apenas uma zona de passagem, de escoamento de tráfego pedonal. Fico com Joe Strummer e Mick Jones, sem saber o que fazer:
One day is fine, the next is black So if you want me off your back Well, come on and let me know Should I stay or should I go?
Should I stay or should I go now? Should I stay or should I go now? If I go there will be trouble And if I stay it will be double So come on and let me know
Estou mais inclinado para acreditar que quem desenhou o espaço quer que fiquemos um bocadinho, mas sem abusos. Não querem cá ajuntamentos e confusões. Não há aqui nada para ver. Toca a circular, circular.
Enquanto por ali andava, ia observando a maneira como o jardim era usado: alguns idosos, solitários, sentados nos bancos a verem o tempo a passar; uma jovem de headphones a passear o cão pela trela; um grupo de turistas a improvisar um piquenique em cima do murete; um avô a ensinar uma neta a andar de bicicleta, ainda com rodinhas; e um pai a acompanhar a filha que se esforçava por dar uso aos patins. Não havia muito mais gente. Um jardim um pouco sorumbático para sábado à tarde. Voltemos às crianças, porque também sou pai de uma menina e porque a arquitecta paisagista que desenhou o novo jardim assegura, no Público, que as crianças são a principal preocupação do projecto:
“No Porto, Praça da República reabre com mais vida e quer esquecer ‘velhos hábitos’.” “As crianças precisam de saltar, andar de bicicleta e triciclos, ou seja, precisam de um espaço livre. Uma das preocupações foi trazer este espaço de liberdade para o centro da cidade.”
Vamos deixar de parte a questão da opção por não se instalar um parque infantil — o que, para um jardim público que se afirma amigo das crianças, é, no mínimo, bizarro — e voltemos àquelas duas crianças de que falei lá atrás. A que tentava aprender a andar de bicicleta desistiu, tal era a trepidação e os desequilíbrios gerados pelo piso em paralelo. Amuou e ficou pelo banco com o avô, sem saber o que fazer. A outra miúda, que tentava andar de patins, também rapidamente percebeu que nada feito. Ainda não seria desta que teria um bom spot no centro da cidade para patinar. Qual é o problema? O piso em paralelo é demasiado irregular e não se presta a estas diversões. Tal como não é confortável para carrinhos de bebé, cadeiras de rodas, idosos com dificuldades de locomoção, triciclos, trotinetes, skates e até para as pessoas cegas que usam bengalas-guia.
A norma europeia EN 17210:2021estabelece os requisitos mínimos e recomendações para o ambiente construído, nomeadamente espaços públicos e passeios. A imagem retirada do documento é bastante clara: os pisos devem ser firmes, estáveis, contínuos, com as juntas bem fechadas e antiderrapantes. Creio que ninguém discordará se eu disser que o paralelo em granito irregular (bujardado) à meia-junta não é estável e, muito menos, contínuo. Não é a solução mais adequada para um percurso que pedia um pavimento o mais liso e contínuo possível, existindo no mercado inúmeras soluções técnicas a vários preços, algumas bem mais baratas do que a que foi adoptada. Voltemos novamente às crianças. Se a ideia é que todo o jardim seja um parque infantil, então ainda menos se percebe a opção do pavimento em paralelo. Por algum motivo, os parques infantis de verdade não são pavimentados em pedra — e nem vale a pena explicar porquê. Suspeito que se enveredou por este caminho, essencialmente, por duas razões: a) valorização da estética em detrimento da funcionalidade; b) urbanismo defensivo, isto é, uma superfície lisa seria um convite à comunidade skater para colonizar aquele espaço e, como já vimos, este jardim não foi pensado para se estar, mas para se atravessar.
Por falar em atravessar, o jardim, na verdade, não passa de uma praça-ilha. Ao contrário do que se previa, as intervenções planeadas sobre os passeios da envolvente não foram executadas, tendo sido adida esta parte da empreitada. Mesmo assim, quando forem realizadas estas obras, o problema manter-se-á, porque o número de passadeiras será insuficiente e o perfil da via não sofrerá qualquer alteração. Há excesso de volume e de velocidade nas ruas que cercam o jardim. Como já disse noutra ocasião, é incongruente cortar o jardim com atravessamentos quando, para lá chegarmos, temos passadeiras em apenas algumas pontas. É preciso redefinir o perfil da via, acalmar o trânsito e transformá-la numa zona de coexistência integrada na Rede 20.
Em suma, lá se vai mais uma oportunidade de se fazer (boa) cidade. Para a próxima, perguntem às pessoas o que elas querem e do que precisam. Nem os autarcas perderiam autoridade, nem os técnicos cairiam do pedestal por causa disso.
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