Está a fazer 20 anos o Metro do Porto teve uma ideia peregrina de fazer uma linha pela Avenida da Boavista.
Nessa altura houve uma discussão pública sobre este assunto, onde se percebeu que a linha não faria qualquer sentido por muitos e variados motivos. Facilmente se concluiu que se o projecto era bastante condicionador da malha urbana onde se inseria, não servia a população, não era o investimento prioritário de transporte na cidade e se teria algum sentido uma linha de Metro nesta zona, a mesma deveria ser feita pelo eixo da Rua Diogo Botelho e Campo Alegre.
Aparentemente o Metro compreendeu o recado, mas não o esqueceu.
Em primeiro deixou cair a solução da linha pelo Campo Alegre com argumentos falhos e sem sentido e, em segundo lugar, veio ressuscitar a linha da Boavista, desta vez com uma coisa chamada de MetroBus.
A Metro decidiu ir buscar fundos ao famoso PRR, dinheiro fácil, impôs a obra à Câmara do Porto, que se deixou levar pela solução e pela obra fácil de reabilitação da Av. da Boavista, que há mais de 20 anos se apresenta num estado lastimável, para com a sua conivência vir apresentar a solução cuja obra decorre.
Obra esta cujo projecto não é do conhecimento da população e até suspeito da própria Câmara. (Chega a ser indecoroso como há entidades, tais como o Metro e as Infraestruturas de Portugal, que fazem o que querem nas cidades e nos territórios que não lhes pertencem sem pedir autorização e sem dar cavaco a ninguém.)
A Metro apresentou uns números atirados ao calha para justificar o número de validações que prevê transportar, nunca os fundamentou. Uns esquissos a que chamou projecto para as linhas. Convenceu o Siza Vieira para fazer uma estação em Serralves que replicou às demais e com isso julga que ninguém a contestará.
Avançou para a obra. Aos poucos vamos todos percebendo o que isto significa. Algumas pessoas já se aperceberam que muitos dos cruzamentos nas vias vão deixar de existir, obrigando a muitas mais voltas no caótico trânsito que daqui resultará, ainda por cima com diminuição de faixas de rodagem.
Vão-se aperceber do estapafúrdio da volta do Autocarro junto à Casa da Música:
Do absurdo da “rotunda” entre Boavista e Gomes da Costa, da estranheza do desenho do cruzamento da Fonte da Moura e Garcia de Orta;
Da limpeza das árvores do canal da Boavista, para dar lugar a uma avenida careca de estupidez.
Finalmente vão perceber quando chegar ao fim, as obras intermináveis que o Metro nos habitua, que este Autocarro de nome pomposo (tal como o nosso Metro que nada mais é que um transporte eléctrico de superfície, como há muitos em muitas cidades, sem este nome dado pela parolice provinciana) seguirá vazio e lentamente pelo caos do tráfego resultante.
No final a dúvida será, mas afinal para quem serve este transporte? Para a gente rica que mora na Foz que não o vai usar? Para quem vem do subúrbio e vai ao mar fazer surf, como ilustra o cartaz? Para que serve esta pasmaceira??
Infelizmente, se houvesse muito dinheiro para esbanjar, se tivéssemos transportes públicos eficientes e de qualidade, esta poderia ser uma obra que se inserida num projecto de qualidade poderia ter algum sentido. Assim só nos dará raiva e vergonha.
2023/12/28 – selecção de Alexandre Burmester: ‘O problema é sempre o mesmo, há muitos “mansos” na cidade do Porto, que são responsáveis por estas situações. Como diz o ditado “Quem cala consente”. Os desgraçados que passam a vida a reclamar são do Contra e algum dia ainda lhes chamarão de Populistas…’
O Público certamente não se importará que eu reproduza aqui uma notícia de há exactamente um mês.
Este desfecho era antecipado há anos e anos, por exemplo pelo Arq.º Pulido Valente. Sublinhe-se o absoluto descaramento do Município na altura, ao invocar a necessidade de expropriar uma faixa de enorme largura para realizar um arruamento em que a maior parte é espaço verde, livre, entre os dois sentidos de trânsito. Admira-me é que não haja uma acção que responsabilize pessoalmente quem na altura decidiu isto. Mas o processo ainda não terminou, porque agora ainda é preciso que os expropriados exijam o pagamento da indemnização estabelecida pelo STA, e que ela seja efectivamente paga. Adianta insistir que a Justiça tem de ser a prioridade das prioridades em Portugal, porque sem o cumprimento de regras é impossível a sociedade funcionar saudavelmente? Parece que não.
Eu acho que isto não é fazer cidade. Zonas onde se planeiaintervenção (e que bem precisam dela), mas com volumetria excessiva. Zonas onde se concretizou intervenção, mas depois são abandonadas.
O projecto de reabilitação do Jardim da Praça da República, como qualquer outra intervenção na cidade, não reúne unanimidade, o que é normal porque a falta de consenso e a divergência de pontos de vista é um sinal de saúde cívica e de envolvimento da população nas pequenas questões da cidade. Se alguma coisa a pandemia Covid-19 demonstrou é que as interações sociais desempenham um papel profundamente estrutural no desenvolvimento psicossocial e na manutenção do bem-estar emocional dos indivíduos. Os largos meses de isolamento social demonstraram o quão valioso é o espaço público em ambientes urbanos. Os jardins, as praças e as ruas, sobretudo aquelas que são arborizadas, são o território comum da comunidade. A determinado momento, no rescaldo da pandemia, na euforia possível de quem chegou mais ou menos ileso ao fim do arco-íris, alimentou-se a expectativa de que passaríamos a olhar de forma diferente para estes espaços, que as ruas seriam humanizadas e devolvidas à comunidade. No Porto, ensaiaram-se experiências muito interessantes como o encerramento aos domingos do trânsito na Avenida Rodrigues de Freitas para permitir a sua apropriação pelas famílias, vizinhos e crianças. Os mais optimistas poderiam até julgar que estávamos num ponto de viragem nos modos de se fazer cidade. Só que, uma vez passado o alívio inicial, uma vez ultrapassada a fase do «nada será como antes», a cidade nova acabou por não vir. Enterrámos a experiência traumática da pandemia e com ela todas as lições juntamente com as boas intenções. Digo isto porque este projecto foi uma oportunidade perdida de envolvimento da população. Ninguém questionou os utentes, vizinhos e a comunidade local sobre o que queriam daquele jardim. A intervenção sobre o espaço público não deveria ocorrer sem o envolvimento da população e dos principais interessados. Era possível compatibilizar as especificidades técnicas do projecto com um modelo participativo. Creio que ancorar todo um projecto de um jardim público na memória histórica sobre o exercício do poder institucional (político e militar), deixando de parte as expectativas e os desejos da comunidade, só quer dizer que os decisores esqueceram muito rapidamente a importância que os espaços verdes urbanos ganharam pela nossa experiência recente. Creio que será mais ou menos óbvio afirmar que os utilizadores daquele jardim prefeririam um espaço comum que fosse pensado nas suas necessidades e não tanto numa reconstituição da geometria gerada pelos exercícios militares que lá ocorreram no passado.
Recomendo que assistam à reunião do executivo do passado dia 6 de novembro, onde a partir da hora 01:03 a arquitecta paisagista Teresa Marques apresenta o projecto e responde às questões dos vereadores. Retiro aspectos positivos:
A própria iniciativa em reabilitar o jardim, cujo abandono era tão surpreendente quanto escandaloso;
A preservação de alguma da vegetação existente e, sobretudo, a introdução de 13.000 arbustos e 150 árvores;
O respeito pelos percursos de atravessamento espontâneo, nomeadamente pela reintrodução de diagonais;
A fundamentação na memória histórica do lugar.
No entanto, analisando criticamente a solução proposta, encontramos vários pontos de flagrante fragilidade. As praças-jardim devem conciliar três grandes funções:
Função ambiental e ecossistémica;
Função social;
Função urbana.
Deixemos de parte a primeira função porque parece estar assegurada (não obstante, seria útil se tivessem divulgado quais as espécies selecionadas e o plano de manutenção dos espaços verdes) e passemos diretamente aos pontos seguintes.
A função social da Praça da República é comprometida pela premissa inicial que não a assume como um local para se estar, como um lugar onde se desenvolvem várias atividades em simultâneo e que poderiam potenciar o encontro entre gerações, entre residentes e visitantes, entre diferentes classes. A praça é desenhada como um espaço que serve apenas para ser atravessado. Não é um sítio de paragem. Isso é perfeitamente óbvio pela profusão de caminhos que rasgam a praça de norte a sul, de leste a oeste e que duplicam as diagonais com uma espécie de sub-diagonais de utilidade pouco evidente.
O que se pretende é muito claro: a praça, tal como o vereador Filipe Araújo muito bem sintetiza, é um atravessamento. Talvez por essa razão também se limitaram as condições para que ali possa acontecer alguma coisa. Os bancos de jardim com costas são manifestamente insuficientes. Um murete de granito não é digno, não é confortável, não convida à permanência. Este jardim não é para velhos (a coesão social também passa por aqui, certo?). Nem para os sem-abrigo. Segundo a mesma lógica, não se criaram condições para o convívio. Não vejo por que razão não poderá haver mesas para as épicas suecadas dos reformados ou para se fazer um lanche. Particularmente chocante é a ausência de um parque infantil, sendo que a resposta da projectista a esta questão é demasiado absurda para se levar a sério:
“Os miúdos poderem saltar dos muretes para o chão, dar cambalhotas, correr. Não delimitar. A brincadeira aqui pode ser mais livre e espontânea, em condições de segurança.”
Não há um parque infantil porque o objectivo é toda a praça funcionar como um parque de brincadeiras? O Porto não é para velhos e, pelos vistos, também não é para crianças. Em todo o município há uma enorme carência deste tipo de equipamentos, mas na zona mais central essa falta é ainda mais gritante. Os poucos que existem são pequenos, de má qualidade e sobrevivem quase sem manutenção. Veja-se, por exemplo, o pequeno parque infantil Soares dos Reis, no Bonfim. Apesar de pequeno e deteriorado por falta de manutenção, está sempre cheio, juntando no seu entorno jovens casais, avós e crianças do bairro. O poder de atração deste tipo de espaços é enorme e funciona como um equipamento âncora, convidando à permanência, ao convívio e ao desenvolvimentos de laços de confiança e solidariedade entre vizinhos. Não são os jardins, por si, que fazem isto, mas os equipamentos que lá se colocam. Dizer que todo o jardim será um parque infantil, é a mesma coisa que dizer que não há parque infantil.
Quanto mais diversificadas forem as atividades dentro de uma praça-jardim, melhor desempenhará a sua função social. No entanto, não está previsto, por exemplo, um espaço de esplanada. Não haveria sequer necessidade de se edificar uma cafetaria porque essa função pode ser perfeitamente desempenhada por estruturas móveis de street food, desde que duas condições estivessem asseguradas: espaço para esplanada e instalações sanitárias. Não deixa de ser surpreendente que nenhum vereador tenha questionado a ausência de instalações sanitárias públicas. Em abono da verdade, temos de reconhecer que também não fazem falta se a ideia é fazer da praça um sítio de passagem.
Do ponto de vista da função urbana, julgo encontrar aspectos positivos na proposta. Digo “julgo” porque este aspecto nem foi abordado na apresentação feita pela arquitecta paisagista e nem tão pouco foi questionado pelos vereadores. A apreciação possível é feita através dos renders disponibilizados. Assim, destaco:
introdução de novas passadeiras a nascente e no alinhamento da Rua Mártires da Liberdade;
alargamento e arborização dos passeios que emolduram a praça;
prolongamento da arborização pelas ruas da Regeneração e da Lapa (quanto aos restantes arruamentos, nomeadamente, as ruas da Boavista, Almada e Gonçalo Cristóvão não se consegue perceber se se prevê alguma intervenção).
Estes três elementos (mais passadeiras, arranjo da moldura urbana da praça e prolongamento da arborização pelas vias que dela derivam) são fundamentais para a boa ancoragem da praça na estrutura urbana da cidade. A arborização das ruas adjacentes, por exemplo, prolonga o efeito de jardim com todos os ganhos a nível do bem-estar e do conforto, funcionando ainda como um fio de Ariadne marcando o caminho até à praça. Já o alargamento e arborização dos passeios do lado das frentes edificadas que emolduram a praça, potenciam a instalação de um conjunto de serviços complementares, como restauração e esplanadas. Desejaríamos todos nós, no entanto, que a função habitacional fosse, de alguma forma, privilegiada. Alguém na sessão de apresentação levantou a questão da segurança. Pois bem, a melhor forma de tornar os espaços seguros é pôr lá pessoas. Pessoas que usem efectivamente o jardim, pessoas que possam estar, por mero acaso, nas esplanadas, mas sobretudo pessoas que habitem os prédios que emolduram a praça, que sejam os olhos permanentemente sobre o espaço público e que o tomem, de certo modo, como o prolongamento da sua própria casa.
Persiste, ainda, uma dúvida sobre a questão do trânsito e esta dúvida não é um pormenor porque tem um carácter decisivo. Não é claro o que se pretende para o trânsito que por ali passa. A manter o actual perfil de três (e até quatro!) vias com tráfego intenso e a velocidade excessiva, a praça continuará a ser uma ilha. Podem acrescentar mais duas passadeiras, mas o atravessamento continuará a ser inseguro e desconfortável. Continuará a cortar a relação da praça com a frente urbana envolvente, comprometendo os aspectos positivos acima mencionados. Seria desejável reperfilar as vias de forma a induzir a redução de velocidade e limitar a velocidade de forma drástica. Recentemente, a CMP implementou em várias artérias do Centro Histórico a regra dos 20km como limite máximo de velocidade. Em muitas destas artérias, a medida é redundante porque pela sua configuração e características nem sequer é possível atingir tal limite. É como declarar que água do Douro é húmida ou salgada a água do mar da Foz do Porto. Esse tipo de medidas, como a limitação de velocidade a 20km e, eventualmente, a criação de zonas de coexistência de tráfego, seria relevante em situações como a da Praça da República. Se não for este caminho, então para que servem todos os atravessamentos que retalham o jardim? Facilita-se o atravessamento dentro do jardim para chegar onde? Esta incongruência, quanto a mim, compromete decisivamente o projecto. Se não se encarar com coragem a questão do trânsito, isto significa que vamos gastar 1.5 milhões de euros numa ilha no meio do trânsito.
PS: Sobre este tema, à vereadora Rosário Gâmboa apenas lhe ocorreu levantar a questão bizantina da “centralidade da palmeira”. Fico decepcionado e embaraçado. Oposição crítica precisa-se.
Que coisa mais total e absolutamente “inconseguida”!
Hoje fiquei impressionado com esta zona. Os espaços são completamente desumanizados. E desleixados. Áreas públicas disponíveis mas sem propósito, sem uso, sem esmero na gestão. E, separada pelo vidro, gente encaixotada a trabalhar no call center. Acho que também há ali uma residência universitária. Se há, os estudantes estão escondidos. Quem desenhou isto (não sei quem foi) não percebeu que as distâncias são grandes demais para fomentar o convívio, que praças interiores tão despidas não fomentam vida de cidade. Nem explicou aos donos da obra, se calhar, que é fundamental manutenção e vigilância permanentes.
Estive hoje neste seminário promovido pela Câmara do Porto. Salão cheio na Alfândega. Foi tudo bastante acima das minhas expectativas, quer as apresentações/debates, quer aparentemente o plano em si, ao qual ainda só dei uma vista de olhos. Foi lá sublinhado pelos autores do plano que dele constam actividades que já estão a decorrer, ou seja, isto não é apenas um conjunto de projectos que ainda vão ser implantados. A versão completa está aqui, no site da Coesão Social da CMP.
Mas o que se vai seguir à demolição do actual Mercado (disfuncional) de São Sebastião, lá perto, tem muito que se lhe diga. Vale a pena seguir o assunto e intervir. Aliás, o Porto Canal foca hoje isso:
Por uma publicação antiga da CP, impressa por ocasião do Centenário da ponte Maria Pia sobre o Douro (1877-1977), fiquei a saber que “A ponte chamou-se D. Fernando, o rei Artista, até à inauguração, altura em que a rainha autorizou a que lhe fosse dado o seu nome — Maria Pia.”
“Do livro «Apontamentos para a História dos Caminhos de Ferro Portugueses», de Frederico Pimentel, publicado em 1892, transcreve-se:
«Ainda antes do começo dos trabalhos para a construção das linhas férreas a norte do rio Douro, já o Governo tinha intimado a Companhia Real dos Caminhos de Ferro a completar a linha do Norte até ao seu término, no Porto, em conformidade com a lei de 1866. A Companhia apresentou uma solução que tornando muito menos extensa a ligação das Devezas com o Porto, dava também boa inscrição para as linhas do Minho e Douro. A directriz que foi escolhida e aprovada vence o Douro onde as suas margens são as mais escarpadas e o vale mais profundo, abrigando a trabalhos muito importantes tanto numa como noutra margem, sendo a ponte de Maria Pia uma das concepções mais arrojadas em construções desta ordem.
A altura do tabuleiro desta tão notável como elegante obra d’arte moderna é, sobre a maior baixa-mar, de 61,30 m e a sua extensão total, incluindo os viadutos marginais, é de 352,875 m, tendo o arco central 160,00 m de corda e 37,5 m de flecha. O projecto desta gigantesca obra de ferro foi apresentado pelo Engenheiro Eiffel no concurso que para este trabalho se abriu entre as principais casas construtoras de França. A construção desta obra começou em 5 de Janeiro de 1876 e terminou em 28 de Outubro de 1877.
É assombrosa a rapidez e precisão com que foram executados tão importantes como difíceis e delicados trabalhos. O elegante arco da ponte Maria Pia, o maior do mundo de então, foi construído sem recorrer aos andaimes, que se julgavam se não impossíveis pelo menos quase que impraticáveis e perigosos. O novo traçado obrigou ainda à construção de 3 túneis, sendo de 202,20 m de extensão o da Serra do Pilar, de 113,50 m o do Seminário e de 77,25 m o da Quinta da China, além de um viaduto aquém da estação de Gaia, de 109,00 m de extensão, formado de 5 arcos de 12,00 m de luz cada um, tendo 23,00 m de altura máxima.»
A ponte chamou-se D. Fernando, o rei Artista, até à inauguração, altura em que a rainha autorizou a que lhe fosse dado o seu nome — Maria Pia.
O comboio inaugural, por alvitre do rei D. Luís, não transportou toda a família real, pelo que após a chegada a Campanhã regressou ao ponto de partida, a entrada da ponte, para transportar o príncipe real, os infantes e outros convidados. O comboio real era formado por vários salões, dois dos quais, o de Maria Pia e o do Príncipe, ainda podem circular. São os mais antigos existentes em Portugal, sendo de 1858 o primeiro, que foi oferecido, em 1862, pelo Pai da então princesa Maria Pia, o rei Humberto de Itália. O salão do Príncipe é de 1877. Existe ainda, e devidamente resguardada, a locomotiva que rebocou o comboio real. Trata-se de uma valiosa peça de Museu.
O «Diário do Governo» de 6 de Novembro de 1877 referiu-se ao acontecimento, por ter tido a presença da família real, nos seguintes termos:
«Porto, 4 de Novembro, às nove horas e vinte e cinco minutos da tarde. Ex.mo presidente do conselho de ministros. — Lisboa. Suas Magestades e Altezas continuam sem novidade em sua importante saúde. Às duas horas teve lugar a inauguração da ponte sobre o Douro, sendo Suas Magestades recebidas com as maiores demonstrações de regosijo. Era enorme o concurso de espectadores, que todos festejaram Suas Magestades com entusiásticas saudações. Depois do lunch na estação de Campanhã, onde os brindes a Suas Magestades foram calorosamente correspondidos, seguiram Suas Magestades para o paço, e agora que são oito horas da noite vão assistir à inauguração da iluminação da ponte. —(L. S.)=O governador civil, Agostinho da Rocha.»“
